Tempo Boy 1951

Elektrische Anlage

Anlaßzündlichtanlage (Dynastarter)

Ich will die beiden Simmerringe 30-40-7 erneuern und zwei 6306-1RS-Lager auf der Kurbelwelle haben. Dazu muss das Kurbelgehäuse auseinandergezogen werden.
Bevor die Dynastart-Anlage nicht komplett entfernt ist, kann der Motor nicht weiter zerlegt werden. Ich habe die Schrauben entfernt und den Deckel mit dem Stator abgezogen.
Darunter befindet sich der Läufer (Anker). Wir sehen sehr gut den vielpoligen Kollektor und die Wicklungen ganz außen. Der Kollektor macht einen sauberen Eindruck, ist aber leicht eingelaufen.

Auf der rostigen Achse (Zapfen der Kurbelwelle) in der Mitte befindet sich der Nocken mit Fliehkraftregler für die drehzahlabhängige Einstellung des Zündzeitpunktes.



Der Stator befindet sich im Deckel und ist abgenommen. Der Blechdeckel ist festgerostet. Ich wolte nichts verbiegen. Der wird später heruntergenommen, wenn die Dynastart-Anlage an der Reihe ist.
Wir sehen die vier Kohlen und die außenliegenden Erregerwicklungen. Die Erregerwicklungen sind ziemlch verschmutzt, die Kohlen kaum abgelaufen und federn gut in ihrer Halterung.



Auch den Fliehkraftregler hätte ich hier gern in Großaufnahme von vorn und hinten, damit ich den wieder zusammenbekomme, wenn ich ihn gereinigt habe.





Und nun stehe ich wieder in einer Sackgasse!
Ich habe keinen passenden Abzieher für den Läufer (Anker) und werde nicht mit irgendwelchen Experimenten basteln. Dabei könnte Schreckliches passieren, wenn man abrutscht und die Wicklungen beschädigt.
Das wird nur mit einem passenden Abzieher gemacht.

Die zentrale Mutter muss natürlich auch noch entfernt werden.



Es geht also vorläufig mit dem Motor nicht weiter, bis der Rotor herunter ist. Die Dynastart-Anlage steht nicht auf der Tagesordnung.
Die genaue Untersuchung mache ich erst dann, wenn der Motor fertig und mit dem Getriebe am Lenkbolzen aufgehängt ist. Dazu muss zuerst das Fahrgestell fertig sein. Ich habe auch noch andere Dinge zu tun, die vorher an der Reihe sind.
Deshalb kommt der Lichtanlasser auf die (nicht mehr ganz so lange) Bank.

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Antriebsaggregat

Getriebe

Ihr erinnert Euch an den ausgeschlagenen, wackelligen Schaltturm (51-5-2)?
Er ist tatsächlich ausgeschlagen und müsste ausgebuchst werden. Schrott ist er deshalb noch lange nicht, denn das wäre reparierbar.
Der Durchmesser sollte 15 mm sein.


Zwei "Schalttürme gebogen" 51-5-2 - links ausgeschlagen, rechts ok

Ich habe in mein Ersatzteillager gegriffen. Dort hatte ich noch zwei weitere "gebogene Schalttürme" (51-5-2). Einen davon habe ich mir fertiggemacht und gegen den ausgeschlagenen ausgetauscht.

Es fällt auf, dass der bisherige Schaltturm die Stellschraube seitwärts, der neue Schaltturm hingegen hinten hat.


Links ausgeschlagen, rechts ok

Nun lässt sich das Getriebe satt schalten, ohne zu klappern.

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Antriebsaggregat

Kupplung

Mir fehlen noch immer vernünftige Gummipuffer, die als Stoßdämpfer in der Kupplung dienen. Deshalb wollte ich mich bei meinen ausgelagerten Ersatzteilen bedienen. In meiner großen "Außengarage" habe ich noch diverse Antriebsaggregate, die darauf warten, ausgeschlachtet zu werden. Die sind nicht dafür geeignet, wieder instand gesetzt zu werden. Leider ist nichts vom Boy dabei.

Also: Es ging darum, ein paar Kupplungen auszubauen, auseinanderzunehmen und die Gummipuffer zu entnehmen.
Dabei bin ich wieder auf Dinge gestoßen, die ich bisher nicht wusste.

Zwei Kupplungen habe ich ausgebaut: Eine von einem 1949er Hanseat mit Dreigang-Getriebe (entspricht späten A-Typen), eine von einem Hanseat mit Heinkel-Motor. Die dritte Kupplung stammt aus meinem Tempo Boy.


Zwei Kupplungskäfige im Vergleich - innenliegend jeweils 4 vollständige Kupplungslagen

Überraschend war für mich, dass die Kupplungskäfige unterschiedlich hoch sind. Aufgefallen ist mir das erst, als ich die gereinigt nebeneinander liegen hatte.
Alle drei sind 4-Scheiben-Kupplungen mit den gleichen Jurid/Textar-Scheiben und den gleichen Metall-Zwischenscheiben - hmm...
Der hohe Kupplungskäfig wurde für das Viergang-Getriebe ab dem Hanseat '50 verwendet.


Kupplungskäfige mit jeweils vier Lagen von oben im Vergleich

Entsprechend sind auch die Verschlußdeckel unterschiedlich. Im Teilekatalog sind die "Äußere Haube mit Platte" bezeichnet. Die Kupplungsandruckplatte ist an den Deckel genietet. Die Teilenummer im Boy-Katalog deutet darauf hin, dass diese identisch mit den Zweizylinder-Typen ist (42-2-50). Das passt aber nur für die Zweizylinder bis einschl. Hanseat '49.


Die Ufos sind gelandet! Invastion vom Mars? Kupplungsverschlußdeckel mit unterschiedlichen Höhen

Nun sollte man meinen, dass zumindest die Äußere Haube mit Platte beim Boy und beim 1949er Hanseat/A400 identisch wären. Das sind sie auch nicht, wie das folgende Foto zeigt. Bei meinem Boy wird die Kupplungsandruckplatte mit 6 Nieten gehalten. Beide andere Kupplungen - auch die des Hanseat mit Heinkel-Motor - hat nur 3 Nieten.
Der Grund für diese Produktionsänderung wird sein, dass die alte Version mit 3 Nieten schneller zum Abscheren neigte. Da hat man später sicherheitshalber noch 3 weitere Nieten dazugepackt, damit das nicht mehr so schnell passiert.


Unterschiedliche Anzahl Nieten

Dass ausgerechnet mein 1951er Boy diese "moderne Version" hat, ist leicht zu erklären. Wir haben einen ehemaligen kapitalen Getriebe- und Kupplungsschaden festgestellt, der aufwändig repariert wurde. Es liegt nahe, dass er bei dieser Gelegenheit eine komplett neue Kupplung bekam.

Dann sind auch noch die Andruckfedern unterschiedlich hoch, der Durchmesser ist identisch.


Drei Andruckfedern 1x dreimal 2x viermal gewickelt

Die Kupplungsverschlußkappen sind auch interessant. Drei Kupplungen, drei Varianten. Beim Hanseat mit Viergang-Getriebe ist eine Kappe eingeschraubt, die mit einem normalen Maulschlüssel geöffnet werden kann.
ACHTUNG! Alle drei haben das gleiche LINKSGEWINDE!


Unterschiedliche Kupplungsverschlußkappen

Auch die Mutter zur Kupplungsfeder ist unterschiedlich. Vor allem die Länge unterscheidet sich. Gewinde und die Unterlegscheibe sind identisch.



Wir kommen noch mal zurück zu den Kupplungsverschlußkappen. Bei meinem Boy und beim Hanseat mit Vierganggetriebe ist ein Entkupplungbolzen mit einem Durchmesser von 17 mm eingebaut. Im 1949er Hanseat und in den A-Typen hat dieser Bolzen nur 12 mm.
Entsprechend ist die Bohrung der Kupplungsverschlußkappe Nr. 3 kleiner.

Bei Nr. 2 sieht man von oben gut die Möglichkeit, mit einem Maulschlüssel zu arbeiten. Außerdem sieht man Beschädigungen, die entstanden sind, als jemand (erfolglos) versucht hat, das Linksgewinde links herum zu öffnen.

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Hier sieht man deutlich, dass der Ausrückbolzen ab Hanseat '50 deutlich stärker geworden ist.



Bis Modell 1949 muss das Drucklager 51202 eingebaut werden. Ab Modell 1950 wird das Lager 51203 benötigt.



Der Ausrückhebel ist von diesen Änderungen nicht betroffen. Er passt für alle Varianten.


(Beispiel Ausrückhebel)

Vermutlich gibt es noch mehr Varianten, die z. T. kompatibel sein werden - mal ganz abgesehen von der alten Vorkriegskupplung mit Korklamellen.

Das alles habe ich erst jetzt gelernt, als ich mich in meinem eigenen Fundus auf die Suche nach passenden Ersatzteilen gemacht habe.

Euch sollen diese Erfahrungen helfen, wenn Ihr auf die Suche nach Kupplungsteilen gehen müsst.

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gut gemacht, Uwe, für dieses Studium....
Für mich ist es sehr umständlich die Kupplung zu demontieren da die Mutter glatt ist wie auf dem Foto.

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Ich lerne viel aus deiner Erfahrung
Danke schön....Fortgesetzt werden

Antriebsaggregat

Doppelkolbenmotor Ilo WU250

Der Anker der Dynastart-Anlage ist noch nicht von der Kurbelwelle. Ich hoffe, dass ich morgen soweit bin, dass es klappen könnte (mit geliehenem Abzieher).

Darum habe ich mir heute die Kolben noch genauer angesehen.

Es hätte mich schon sehr gewundert, wenn mein erster positiver Eindruck Bestand gehabt hätte...

Naja - ganz katastrophal ist es nicht, aber auch nicht ganz rosig: irgendwo dazwischen.

Wir machen einen Rundgang um die beiden Kolben und betrachten sie in Ruhe von allen Seiten.

Als Erstes wird die Oberseite etwas gereinigt, um festzustellen, ob es irgendwelche Hersteller-Markierungen gibt, die darauf hindeuten, um welche Größe es sich handelt (Übergröße?).

Ich habe nichts gefunden!
Da schon jetzt feststeht, dass ich zumindest den Nebenkolben ausbauen muss, markiere ich mir die Beiden. Sie sollen später genau so wieder an ihren Platz - da wo sie hingehören.

Meine kleinen in die Oberfläche geritzten Gaunerzinken sind unschädlich. Die füllen sich später mit Ölkohle. Das ist ohne Belang.


Kolben mit Markierung für Haupt- und Nebenkolben und Ausrichtung

Zuerst ist der Hauptkolben dran. Nachgemessen ist der 2. Übergröße für 49 mm Bohrung. Das Standard-Maß wäre 48 mm gewesen.
Brille auf, Vergrößerungsglas in die Hand und schauen! Dann stellt sich ein ganz anderes Bild dar, als auf den ersten Blick angenommen. Der Kolben hat schon einiges hinter sich. Er hat deutliche Spuren von Verschleiß, Riefen, auch von Kolbenklemmern.


Riefen in der Lauffläche des Hauptkolbens

Die Kolbenringe hingegen sehen gar nicht so schlecht aus.

Wenn wir den Kolben weiter nach links drehen, kommt der Kolbenbolzen mit dem Seegerring in Sichtweite. Darunter befindet sich eine tiefe Laufspur.
Hat das evtl. der Messingstift verursacht, der den oberen Kolbenring gegen Verdrehung sichert? Das ist genau darunter!
Ich muss also noch untersuchen, ob dort dieser bewusste Stift fehlt. Sollte das so sein, muss er ersetzt werden, da sich sonst der Kolbenring verdrehen könnte.
Nach der Prüfung:
Nein, am oberen Kolbenring ist alles ok. Es fehlt aber leider der Sicherungsstift für den mittleren Kolbenring.


Hauptkolben weitergedreht - tiefe Riefe unterhalb des Kolbenbolzens - mittlerer Kolbenring ist verdreht

Die Stifte für den unteren und oberen Kolbenring sind vorhanden (grüner Kreis). Es fehlt aber der für den mittleren Kolbenring (roter Kreis). Dort ist ein dickes Loch mit 4 mm Durchmesser. Es fehlt also der Flankenschutz für den mittleren Kolbenring.



Die Öffnungen der Kolbenringe dürfen nicht über die Steuerschlitze laufen. Sie könnten dadurch brechen und große Schäden verursachen. Das ist beim mittleren Kolbenring des Hauptkolbens passiert! Er war bereits angeknickt. Ich kann froh sein, dass die Einzelteile sich nicht im Motor verteilt und zu größeren Schäden geführt haben.


Arretierungsstift für mittleren Kolbenring fehlt am Hauptkolben - leeres Auge (Flankensicherung)

Nun gehen wir noch ein wenig weiter. Auch hier sind deutliche Verschleißspuren zu sehen. Der Kolbenring hat sich verdreht, wie man sieht.
Das darf nicht sein! Das muss verhindert werden!

Außerdem sieht man hier noch eine tiefe Riefe, die auch den Kolbenring betrifft, wie es scheint.
Was ist da los? Das muss noch näher angeschaut werden.
Update: Das ist leider der beschädigte Kolbenring, der nun an dieser Stelle komplett durchgebrochen ist.


Verdrehter mittlerer Kolbenring am Hauptkolben - tiefe Riefe auch im Kolbenring

Nun noch ein Stück weiter und wir haben den Kolbenbolzen von der anderen Seite in Sicht. Auch hier findet sich Ölkohle, aber es sind deutlich weniger Riefen vorhanden.



Der Nebenkolben sieht viel freundlicher aus. Der hat auch seine Verschleißspuren, aber die sind weniger ausgeprägt.


Verschleißspuren am Nebenkolben

Wir gehen weiter um den Kolben herum - auch hier kleinere Riefen. Es ist nichts, was besonders dramatisch wäre. Auch unterhalb des Kolbenbolzens ist kaum Verschleiß zu sehen.


Verschleißspuren am Nebenkolben

Etwas weiter herum zeigen sich ein paar Schleifspuren. Für den oberen Kolbenring scheint der Arretierungsstift zu fehlen, aber er ist vorhanden. Der Ring ist zwar verdreht, was aber erst passiert ist, als der Kolben aus dem Zylinder heraus war.


Oberer Kolbenring ist verdreht - Arretierungsstift fehlt?

Noch weiter um den Kolben herum sind wir bei dem anderen Auge für den Kolbenbolzen. Hier zeigt sich eine Riefe unterhalb des Kolbenbolzens. Ist aber nicht weiter dramatisch.



Ja - ich muss leider beide Kolben abnehmen und genauer unter die Lupe nehmen. Besonders sind die Messingstifte für die Kolbenringe zu untersuchen. Im eingebauten Zustand kann das nur ein erster Blick sein.
Mindestens einen muss ich ersetzen.

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Antriebsaggregat

Doppelkolbenmotor Ilo WU250

Beim Hauptkolben fehlt der Sicherungsstift für den mittleren Kolbenring (Flankenschutz). Dadurch hat der sich während der Arbeit verdreht und ist gebrochen.


Gebrochener mittlerer Kolbenring

Hat von Euch jemand einen passenden Kolbenring in seinem Fundus?

Da werde ich mich bei den einschlägigen Lieferanten mal durchfragen müssen.

UPDATE:
Meine Suche nach Kolbenringen hat sich erledigt. @Norbert Nobbi hat mir einen heißen Tipp gegeben - und tatsächlich, dort waren die sogar am Lager!
Auch Kolben könnten geliefert werden.
Werde dazu mehr schreiben, wenn ich die Kolbenringe hier habe.

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Bitte um PN (hier klicken)

Motor und Kupplung sind ins Stocken geraten.

Ich habe noch keine brauchbaren Gummipuffer für die Kupplung - aber ich habe Hoffnung.

Die Kurbelwelle ist noch immer eingebaut, da ich keinen passenden Abzieher für den Anker der Lichtanlasser-Anlage habe.
Nun werde ich es mit einem "Spezial-Abzieher" versuchen.
Das wichtigste Teil muss aber erst noch geliefert werden. Vorher geht auch hier nicht weiter.

Die neuen Kolbenringe werden hoffentlich bald geliefert.
Ich bin mir noch nicht im Klaren darüber, ob ich die Kurbelwelle machen lasse, oder ob sie wieder so eingebaut wird, wie sie ist.
Dazu später...

Also beschäftige ich mich nun wieder mit dem

Fahrgestell

Rohrrahmen

Die Augen für die Aufhängung des Lenkzapfens im Gabelkopf sind oval ausgeschlagen. Ich habe derzeit zwei Pläne A und B.

Am A-Plan bastele ich derzeit.
Es macht keine Freude, mit einer Reibahle ovale Augen aufzureiben. Das läuft nicht sauber, sondern die Ahle bleibt dauern stecken, weil sie keine gleichmäßige Führung hat...
Das ist für meine größte Ahle, die nur bis max. 26 mm einstellbar ist, auch nicht sehr gesund. Ich versuche, möglichst schonend vorzugehen. Wie man sieht, arbeitet sie von der Einstellung her schon am Anschlag.

Hinzu kommt die Schwierigkeit, dass wir hier zwei Lageraugen haben, durch die später ein Bolzen passen muss. Normalerweise sollte die Aufweitung deshalb mit einer langen Ahle durchgeführt werden, um eine vernünftige Führung zu haben. So ein Luxus-Werkzeug besitze ich allerdings nicht und die Dinger sind verdammt teuer (z. B. von Hunger).



Ziel ist es, die Augen gleichmäßig so zu weiten, dass zwei Lageraugen einpresst werden können. Die sollen auf Norm-Maß von 25 mm geweitet werden, damit ein Standard-Bolzen ohne Übergröße passt. Man muss bedenken, dass wir dann nur bei einer Wandstärke der Buchse von 1 mm wären, würde ich auf 27 mm aufreiben.  

Um weiter auf 27, 27,5 oder gar 28 mm zu kommen, muss ich mir noch größere Ahlen besorgen.

Als Plan B bleibt weiterhin die Möglichkeit, handelsübliche Aufschweiß-Augen zu verwenden - das jedoch nur im Notfall...

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Nun habe ich mir eine Reibahle besorgt, die bis 27,5 mm einstellbar ist. Ich werde demnächst versuchen, die Bohrungen noch etwas zu erweitern. In Stahl und bei diesen unschönen Löchern bekommt das den Messern leider nicht besonders gut...

Antriebsaggregat

Doppelkolbenmotor Ilo WU250

Warum sind Haupt- und Nebenkolben nicht identisch?
Wo liegen die Unterschiede?
Passt der Nebenkolben ggfs. auch auf der Hauptkolben-Seite?

Diese Fragen habe ich im Detail untersucht. Hintergrund dafür war u. a. auch, dass ich die Nebenkolben möglicherweise noch bekommen könnte (aber in welcher Übergröße?). Der Zylinderblock ist bereits auf die 2. Übergröße von 49 mm aufgebohrt.

Wir betrachten den Zylinderblock von der Unterseite.
Hier sehen wir den Vergaserflansch und die Steuerschlitze des Ansaugkanals vom Vergaser in das Kurbelgehäuse.
Die Überströmkanäle, die vom Kurbelgehäuse ausgehend für frischen Wind sorgen, enden bei den Einlaßschlitzen im Nebenzylinder.



Die Einlassschlitze befinden sich auf der Nebenkolbenseite, wie oben zu sehen ist.
Auf der Hauptkolbenseite finden wir die
(1) Steuerschlitze vom Vergaser in das Kurbelgehäuse (Ansaugkanal) und die
(2) Auslassschlitze.
(3) ist der Tunnel, der für die Beweglichkeit der Pleuel notwendig ist.



Für die Verwendbarkeit des Nebenkolbens sind die Positionen der Schlitze im Hauptzylinder entscheidend.
Der Nebenzylinder ist wenig "verbaut" mit Steuerschlitzen. Es ist viel glatte Fläche, über die die Kolbenringe einwandfrei gleiten können.
Es sind nur zwei Einlassschlitze vorhanden.



Auf der Hauptkolbenseite sieht es anders aus. Hier haben wir zwei Steuerschlitze des Ansaugkanals vom Vergaser ins Kurbelgehäuse und zwei Auslassschlitze. Es gibt nur schmale Stege, über die die Flankensicherungen frei laufen können.



Irritierend für mich war, dass die Hauptkolben-Flankensicherung des ersten Kolbenrings genau über den unteren Steuerschlitz (Ansaugkanal) laufen könnte.
Der Hub reicht aber nicht so weit, dass dieser Kolbenring diese Position erreichen könnte.



Auf den ersten Blick sah es für mich so aus, als ob die Flankensicherungen des Nebenkolbens genau über die Stege des Hauptzylinders laufen könnten.
Leider falsch gehofft!
Ein Kolbenring würde am Auslassschlitz irgendwann hängenbleiben und brechen.
Der Nebenkolben ist also ohne Veränderungen für die Hauptkolbenseite unbrauchbar, wie sich leider herausstellte.



Es hätte mich auch gewundert, wenn das geklappt hätte.
Wozu hätte man sonst zwei unterschiedliche Kolben produzieren sollen?
Andererseits hätte es durchaus Positionen gegeben, die ein und denselben Kolben funktionsfähig für beide Seiten gemacht hätten.
Aber - man hat sich damals sicherlich Gedanken darüber gemacht und hatte trifftige Gründe, es so zu konstruieren, wie es eben konstruiert wurde...
Aber welche?

Wenn ich mir also zwei frische Nebenkolben besorgen sollte, müsste ich einen davon zum Hauptkolben umbauen.
Andererseits sind die vorhandenen Kolben nicht grenzwertig und noch verwendbar.

Entscheidung: Ich werde die vorhandenen Kolben wieder einbauen!

Wer sich näher über Einzylinder-Doppelkolbenmotoren mit Gleichstromspülung informieren will, der kann das hier (klick) tun. Dort läuft gerade auch ein animierter Doppelkolbenmotor im Dauer-Testbetrieb.

WANTED:

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Antriebsaggregat

Anlaßzündlichtanlage AZL 6/75-1500L (Siba)
Doppelkolbenmotor Ilo WU250

Der @Norbert Nobbi hat mit einen Tipp gegeben:
Er hat sich mangels des Original-Abziehers eine Mutter M45x1,5 besorgt und seine Läufer mithilfe der Mutter und einem Universalabzieher abgezogen.

Das gleiche habe ich nun auch getan und es hat bestens funktioniert.

Beachten sollte man nur wieder einmal, dass ein Konus gewaltig unter Spannung stehen kann - so auch in diesem Fall. Deshalb war es gut und sinnvoll, dass ich mir (aufgrund Tempo-Empfehlung) angewöhnt habe, die Befestigungsmutter als Sicherung nur ein paar Umdrehungen zu öffnen.

An anderer Stelle hatte ich das schon beschrieben, aber der Vollständigkeit halber gehört es natürlich auch zu meinen ausgeführten Arbeiten hier im Tempo-Boy-Restaurationsbericht.


Entfernter Anker mit Nutmutter M45x1,5

Der erste Versuch erfolgte mit meinem kleineren Dreipunkt-Abzieher, der erfolglos geblieben ist. Die Demontage sollte möglichst ohne Prallschläge auskommen.
Deshalb habe ich die Abzieher-Montage durch meinen schwereren Zweipunkt-Abzieher ersetzt, mit dem ich erfolgreich war.



Da ist sie nun, die hohle Glocke...



Es zeigt sich auf dem Konus des Kurbelwellenzapfens leichter Rostansatz. Kein Wunder, dass der so widerspenstig war.

Der Anker ist ziemlich schwer. Er hat auch die Aufgabe, als Schwungscheibe zu dienen. Die Rückseite ist massiver Stahl, der ebenfalls leichten Rostansatz zeigt.



Der Lichtanlasser steht nicht auf der Tagesordnung. Der musste herunter, um den Motor demontieren zu können. Deshalb kommt er nun erst einmal auf die immer kürzere Bank.

Nun kann ich endlich an Demontage und Untersuchung der Kurbelwelle gehen.

Dazu muss bei diesem Ilo-Motor WU250 das Kurbelgehäuse auseinandergezogen werden.
Das scheint aber bei allen Ilo-Motoren so zu sein.

Auch bei den 400er Ilo-Motoren ist die Bauart des Kurbelgehäuses ähnlich.
Diese Konstruktion ist leider ein großer Nachteil, wenn man einen Motor zerlegen muss, der sich festgesetzt hat. Dann geht die Arbeit erst richtig los und manchmal ist sie nahezu aussichtslos
.
Der 400er Heinkel-Motor hingegen hat ein horizontal getrenntes Kurbelgehäuse in Schalenbauweise, anstatt vertikal bei Ilo.
Man kann also die untere Schale des Kurbelgehäuses abschrauben und hat dann die Kurbelwelle frei. Stecken die Kolben im Zylinderblock fest, so kommt man dort auch besser heran.
Diese Konstruktion ist wesentlich reparaturfreundlicher, als die Ilo-Bauweise.

Gut, dass ich dieses Problem zumindest bei meinem Boy nicht habe, denn der lässt sich ja einwandfrei drehen und so auch einwandrei öffnen.

Die Dichtungsflansche beider Seiten unterscheiden sich. Auf der Antriebsseite sitzt der Simmerring außen und das Labyrinth zeigt nach innen. Auf der Lichtanlasserseite ist es genau umgekehrt.



Die erste "Aufbauarbeit" war die Reinigung der beiden Dichtungsflansche und das Ersetzen der beiden Simmerringe.
Auf der Antriebsseite zeigt die Öffnung des Simmerrings nach außen zum kleinen Kettenkasten, während auf der Lichtanlasserseite der Simmerring zum Kurbelgehäuse hin geöffnet ist.


Einziehen eines neuen Simmerrings mit Scheiben und Schaube mit Mutter

Genau so habe ich sie auch wieder eingezogen. Man wird bei Ilo seine Gründe dafür haben. Diese Arbeit erfolgte wieder nach altbewährter Vorgehensweise mit passenen großen Scheiben und einer Schraube mit Mutter.
Bei mir kommt zusätzlich noch die Abdichtung durch einseitige RS-Lager hinzu.



Nachdem ich die Dichtungsflansche auf beiden Kurbelwellenseiten entfernt hatte, zeigte das Kurbelgehäuse in der Mitte zwischen den Gehäusehälften, bereits einen schmalen Spalt. Einerseits freut man sich während der Arbeit darüber, andererseits kann das ein Anzeichen sein, dass die Kurbelwellenlager nicht völlig fest auf den Achsen oder in ihrem Gehäuse sitzen.
Das muss untersucht werden!


Kurbelgehäusehälften von innen mit alten Kurbelwellenlagern 6306

Nun ist es also auseinander und ich kann die alten Lager 6306 gegen frische RS-Lager austauschen.
Die Kurbelwelle und die Pleuel muss ich mir noch im Detail näher ansehen.
Dass die Lager anstatt auf der Welle im Gehäuse "hängengeblieben" sind, gibt mir zu denken. Ich hätte es umgekehrt erwartet.

Natürlich bin ich als Laie nicht in der Lage, eine Kurbelwelle wieder aufzubauen, weshalb ich auch jeden Versuch unterlassen werde, die Welle zu demontieren.


Kurbelwelle im Ausbauzustand

Es muss aber entschieden werden, ob und welche Arbeiten (durch Fachmann) an der Kurbelwelle notwendig sind, bevor sie wieder eingebaut werden kann. Fest steht bisher nur, dass ich RS-Lager verwenden werde.

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Elektrische Anlage

Anlaßzündlichtanlage AZL 6/75-1500L (Siba)

ich komme wieder vom 100sten ins 1000ste...
Eigentlich stand die Dynastart-Anlage noch gar nicht auf der Tagesordnung. Der brauchbare Zustand des Stators (Feldmagnete) und des Rotors (Anker) ließen mich wieder einmal durch die rosarote Brille blicken.


Stator der Dynastart-Anlage Siba AZL 6/75-1500L in augenscheinlich ordentlichem Zustand

Aber aus aktuellem Anlaß habe ich den Deckel nun heruntergenommen und bin (fast) in Ohnmacht gefallen.
Das hatte ich so nicht erwartet!


Deckel 26-1-28 mit Lederdichtung

Es bot sich wieder einmal ein Bild des Grauens. Schon äußerlich war der Dynastarter nicht gerade eine Schönheit,


Äußerer Eindruck, Deckel ab

aber innen hat mich der schiere Gammel erwartet! Das steht im krassen Kontrast zu dem Bild der Rückseite und des Rotors.


Innenleben Dynastart-Anlage Siba AZL 6/75-1500L

Die Lederdichtung im Deckel war unwirksam, weil sie gar nicht in den Rand geschoben war, sondern der Deckel unachtsam geschlossen wurde. Da konnte natürlich jede Menge Feuchtigkeit in den Lichtanlasser-Raum eindringen.

Na - da kommt einiges an Arbeit auf mich zu - vielleicht auch wieder die Sucherei. Es ist alles völlig verrostet. Auch die Unterbrecherkontakte sind festgerostet und bewegen sich keinen Millimeter.
Der originale Flachregler ist stark rostig - aber es war ja bereits ein externer Regler angebracht. Ob ich diesen jemals wieder funktionsfähig bekomme, steht noch in der Sternen.
Die originale Zündspule fehlt, es war bereits eine externe Zündspule angebracht.
Der Kondensator ist dick mit Rost überzogen, aber das wenigstens hat gar nichts zu sagen. Der kann noch sehr gut funktionsfähig sein.


Je näher, desto schrecklicher der Anblick

Nun muss ich erst einmal alles möglichst schadlos demontieren und einzeln untersuchen.

Zuerst war der Einstellring für die Zündung mit den Kontakten an der Reihe.



Dann habe ich mir auch gleich die Kontakte vorgenommen, die auf der Achse völllig fest saßen. Ohne Caramba war denen nicht beizukommen.
Ich hatte vor, die Kontakte zu retten, da die sehr schlecht zu beschaffen sind. Ohne Beulen hat es nicht geklappt. Das beeinflußt die Funktionsfähigkeit jedoch nicht. Ich werde die aufgebogenen Ränder wieder zurückbiegen.
Die Kontaktflächen selbst haben nicht viele Zündvorgänge auf dem Buckel. Die müssen gereinigt werden und könnten dann noch einige tausend Kilometer halten.



Als nächstes sollten Regler und Kondensator entfernt werden. Der Kondensator war problemlos herauszuschrauben,


Verrosteter Kondensator

während der Flachregler erhebliche Zicken machte.

Den Flachregler habe ich erst herausbekommen, als ich den Blechkranz (rote Markierung) entfernt hatte. Die Bakelit-Anschlußkonsole, auf der der Flachregler befestigt ist, wird mit diesem festgeklemmt.
Aber auch das war kein leichtes Unterfangen, da das aufgeblühte Aluminium des Gehäuses und der Rost des Kranzes eine innige Verbindung miteinander eingegangen waren. Auch hier half nur reichlich Caramba.



Die blaue Markierung zeigt das leider völlig unleserliche Fabrikschild. Es ist vergammelt, aber ich mag solche originalen Accessoires. Deshalb wird auch dieses Wrack konserviert wieder an seinen Platz kommen - nach Säuberung.

Nun sind die Teile endlich gelöst und können ausgebaut werden.


Blechkranz ist lose - Anschlußkonsole ist lose

Der Ausbau des Flachreglers ging leider nicht ohne Komplikationen vonstatten. Der Widerstand einer Schraube überstieg die Festigkeit des Bakelits. Das Bakelit ist gebrochen und muss nun repariert werden.


Flachregler - noch eingebaut

Die linke Schraube ließ sich trotz Caramba nicht drehen und brach die im Bakelit eingegossene Mutter heraus.


Abgebrochene Ecke im Bakelit der Anschluß-Konsole

Der Schaden an der Anschlußkonsole wird sich beheben lassen. Das bekomme ich in den Griff.


Flachregler auf ausgebauter Anschlußkonsole

So sieht es unterhalb der Anschlußkonsole aus. Die Kabel sind z. T. noch textilummantelt (Isolation). Das sieht mir ebenfalls schon ziemlich marode aus. Das muss wieder gut isoliert werden.


Marode Verkabelung

Da haben wir nun die nackte Abdeckung ohne Blechkranz und Innenleben. Auf der Rückseite ist der komplette Stator noch eingebaut. Ich habe nicht vor, den auszubauen - nur unter Androhung von Schlägen...



Hier noch ein Bild mit einem angeschlossenen Kabel für den Fall, dass ich Schläge bekomme und noch an den Ausbau heran muss.



Nun muss das alles gesäubert und repariert werden.

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Elektrische Anlage

Anlaßzündlichtanlage AZL 6/75-1500L (Siba)

Nicht viel Neues gibt es nicht...

Der Zustand des Dynastarter war schon ein Schock. Trotzdem geht es weiter. Ich habe begonnen, die Teile zu säubern. Den Regler fasse ich vorerst nicht an. Das kommt erst später.

Zuerst will ich (mehr für mich selbst) einige Fotos festhalten, die die Verkabelung zeigen. Die einzelnen Funktion werde ich noch näher untersuchen - soweit bin ich noch nicht. Die Abbildungen werde ich noch ergänzen, wenn ich über die Funktion der einzelnen Leitungen im Klaren bin.

Ich will möglichst jedes Kabel, jede Klemme im Bild festhalten.



Zündung+ (plus) ist Klemme 15. Vom Schaltkasten kommend geht es zur Anschlußkonsole. Sicherungen berücksichtige ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht.



Die Rückseite der Anschlußkonsole zeigt die Anschlüsse (1), D+ und DF.


Die Bedeutung der einzelnen Klemmen sind von mir noch zu klären. Eine farbliche Markierung war notwendig, nachdem ich sie neu isoliert hatte - mittels Schrumpfschlauch.



Das wird noch ziemlich kompliziert, vermute ich.

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Elektrische Anlage

Anlaßzündlichtanlage AZL 6/75-1500L (Siba)

Ich kein Autoelektriker und habe die skriptischen Nummerierungen der Klemmen nicht im Kopf. Deshalb musste ich mich schlau machen, was diese Klemmenbezeichnungen zu bedeuten haben.
Hoffentlich stimmt das so, wie ich es recherchiert habe...



Festhalten kann ich, dass die Anschlußklemmen am Kopf der Anschlußkonsole den "externen" Anschlüssen und Verkabelungen dienen, während die auf der Rückseite der Konsole für die "interne" Verdrahtung der Dynastartanlage da sind.
Die Rückseite ist ja auch nur zu erreichen, wenn man die Dynastartanlage demontiert.

Wichtig für mich ist zuerst die richtige Verdrahtung des Flachreglers - auch, wenn ich noch gar nicht weiß, ob ich den jemals wieder funktionsfähig bekomme. Ich will es aber versuchen.



Was mir noch fehlt, ist die Verkabelung der Zündspule. Ich habe nur eine externe Zündspule. Die originale, die in das Gehäuse eingebaut gehört, fehlt mir. Ich muss noch klären, wie ich die anschließen muss.

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Fahrgestell

Rohrrahmen und
Pedalwerk

Endlich ist der Rohrrahmen aus seiner Verbannung im Schuppen befreit, wo er seit 30 Jahren ausharrte.

Nun liegt er auf dem Anhänger, mit dem er demnächst zum Sandstrahler chauffiert wird. Ein paar Vorbereitungen muss ich vorher noch treffen. Dann muss er für den Transport vernünftig gelagert und verzurrt werden.



Ein paar Kleinteile habe ich befestigt, damit die auch gleich gestrahlt werden. Das ist dann ein Abwasch.



Brems- und Gaspedal habe ich vorläufig montiert. Die können gleich mitbehandelt werden.


Ansicht linksseitig schräg von unten (Fahrerseite)

Bei dieser Gelegenheit ist mir noch aufgefallen, dass der Abstand der Klemmschrauben zwischen Gas- und Bremspedal sehr gering ist. Die könnten sich möglicherweise verhakeln. Da muss ich mir noch eine gute Lösung einfallen lassen.


Ansicht Rohrrahmen-Unterseite von vorn mit Pedalwerk

Allerdings - wie ich die ausgeschlagene Gabel in den Griff bekomme...

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...habe ich mir inzwischen (hoffentlich) gut überlegt.

Fahrgestell

Gabelkopf

Es gab ja prinzipiell drei entscheidende Kriterien, die das ganze Vorhaben kompliziert gemacht hatten:

1. Wie bekomme ich eine möglichst exakt waagerechte Ausrichtung der Bolzen, damit das Vorderrad bei Geradeausfahrt senkrecht steht?
2. Wie ist es zu erreichen, dass die beiden Lageraugen des Gabelkopfes exakt auf einer Linie ausgerichtet sind? Der Federbolzen führt nicht um die Ecke!
3. Am schönsten wäre es, wenn das Standard-Maß (Durchmesser 25 mm, Länge 132 mm) des Federbolzens wieder Verwendung finden könnte.

Alle drei Aufgaben kann ich als erfüllt vermelden!

Ich habe mir, anstatt zwei einzelner Lageraugen (Aufschweißaugen), ein Präzisions-Stahlrohr aus St34-Stahl besorgt. St34 ist ein vielseitiger Stahl, der z. B. auch als Kesselbaustahl Verwendung findet. Schon zu Dampflokzeiten hat man daraus die Dampfkessel für Lokomotiven hergestellt.

Rotgußbuchsen wären eine weitere Option gewesen. Nun benötige ich sie nicht mehr.


Rotgußbuchsen und Präzisionstahlrohr für die Gabelaugen

Ein Rohr war deshalb sinnvoll, weil das Ausrichten von zwei einzelnen Lageraugen zueinander entfällt. Möglicherweise wäre ich an dieser Aufgabe gescheitert.
Ich habe keine Drehbank, nur verstellbare Reibahlen. Damit konnte ich vorsichtig und in sehr kleinen Schritten die Augen auf ein Maß bringen, das für die Aufnahme des Rohres notwendig war.
Das Rohr musste ich einschlagen - für ein Einpressen von dieser Spannweite habe ich kein Werkzeug. Das hätte nur mit zwei einzelnen Lageraugen geklappt.


Stahlrohr in Gabelaugen eingepaßt

Das überflüssige Mittelstück habe ich herausgesägt.

Die beiden neuen Lageraugen sitzen bombenfest. Zusätzlich habe ich noch Locktite verwendet, was möglicherweise sogar unnötig war, da schon das Einschlagen ziemlich "mit Wumm" gemacht werden musste.


Rohr-Mittelstück ist herausgesägt

Die überstehenden Ränder müssen noch plangefeilt werden, dann kann der Lenkzapfen wieder an seinen Platz. Das Auto kann wieder seine drei Räder bekommen!

Damit ist endlich ein weiteres Kernproblem gelöst, das mir manche schlaflose Nacht eingebracht hatte.

Nun habe ich die Zeit und die innere Ruhe, mich mit den übrigen diversen Macken des Fahrgestells zu befassen. Der Sandstrahler hat vom Rahmen leider nicht sehr viel übriggelassen.

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Fahrgestell

Rohrrahmen

Dass die Fahrgestellnummer noch sehr gut erhalten ist, hatten wir ja schon vor längerer Zeit festgestellt, als das Fahrgestell noch im Schuppen stand. Nach den Reinigungsarbeiten hat sich das bestätigt.


Fahrgestellnummer in sehr gutem Zustand

Was mit dem Rest des Fahrgestells ist, werde ich nun untersuchen.


Fahrgestell nach dem Sandstrahlen grundiert

Sofort, nachdem ich es wieder zuhause hatte, musste es gegen Rost geschützt werden. Ich habe für den ersten Rostschutz Zink-Alu-Grundierung verwendet. Eigentlich wollte ich nur Zinkstaub-Grundierung verwenden. Ich hatte es falsch bestellt. Daher kommen nun die unterschiedlichen Farbtöne zustande. Ein Teil ist mit Zinkstaub-, ein anderer Teil mit Zink-Alu-Grundierung gespritzt. Das ist aber wurscht, da das Fahrgestell später schwarz ist.

A-Traverse - vorderer Querträger (44-1-1a)
Der vordere Querträger (A-Traverse) ist in Ordnung. Da gibt es keinen Handlungsbedarf.



Die silberne Farbe ist die Rostschutz-Grundierung (Alu-Zink).
Das Pedalwerk habe ich nach den Sandstrahlarbeiten wieder ausgebaut. Das ist noch nicht an der Reihe. Man sieht die nackte Welle für Gas- und Bremspedal, sowie das Zahnsegment für den Handbremshebel am Zentralrohr.



Ist Euch die Muschelform der Aussparung für die Federn aufgefallen? Das habe ich so noch nie gesehen. Bei meinen Hanseaten war das einfach nur eine halbe Schüsselform - keine Shell-Muschel.


Muschelform?

Irgendwie sieht das aber elegant aus, oder?

B-Traverse - mittlerer Querträger (44-1-5)
Der zweite Querträger (B-Traverse) hat ähnliche Schäden. Hier wurde schlampig nachgeschweißt. Diese Schweißung ist wieder aufgerissen.
Das Bild zeigt diese Stelle von unten. Das Fahrgestell steht also auf dem Kopf. Blau ist die Durchführung des Zentralrohres markiert. Man sieht hier den nachgeschweißten Bereich von der Innenseite (innerhalb der Fahrerkabine).

Ich bin mir nicht sicher, ob der rot markierte Steg, der ebenfalls abgerissen ist, überhaupt original ist, oder ob der aus irgendwelchen Gründen zur Verstärkung eingeschweißt wurde.
Der Steg würde stören, wenn die Fußbodenplatten (Sperrholz) eingebaut werden. Bei meinen Hanseaten war der jedenfalls nicht vorhanden.
Meine Vermutung ist, dass der nicht original ist.



Ist der rot markierte Steg original?

Von der Außenseite zeigt sich die gleiche Schweißung der Zentralrohr-Durchführung. Hier sieht man, dass sie sehr unsauber ausgeführt wurde und wieder gebrochen ist.



Auf der Fahrerseite hat die B-Traverse nur ein paar Durchrostungen. Diese Schäden werden behoben, indem neue Bleche eingesetzt werden. Dabei werde ich sparsam vorgehen und nur das Notwendige machen.



Ähnlich sieht es auf der Beifahrerseite aus. Hier kommt hinzu, dass das Blech abgeknickt ist. Es muss gerichtet werden. Die oberen Flächen sind durchgerostet und müssen ersetzt werden.



C-Traverse - hinterer Querträger (24-1-3)
Der hintere Querträger (die C-Traverse) war für mich sehr interessant!  Dort hatte ich vorher blühenden Blattrost festgestellt und musste deshalb den Rahmen oberhalb der werksseitig eingeschweißten Federplatten öffnen und die traurigen Reste dem Hochofen überlassen.



Deutlich zeigt sich nun, nachdem der Rost entfernt wurde, wie stark die Teile angefressen sind. Die Stärke von 3 mm, die sie damals 1951 im Einbauzustand hatten, erreichen sie natürlich nicht mehr. Ich werde sie nun zusätzlich festschweißen und einen neuen "Deckel" formen, der darüber geschweißt wird. Das Blech der Traverse sollte hier 2 mm stark sein.

Da ist aus einer Ebene eine wilde Gebirgslandschaft geworden, die sich mit dem Himalaja vergleichen ließe.



Im Bereich der Zentralrohr-Durchführung sind so, wie an der B-Traverse, ebenfalls Risse. Die Risse sieht man hier von beiden Seiten.
Das muss rundherum beidseitig geschweißt werden.



In der Mitte ist eine verdächtige Wölbung. Das ist genau dort, wo das Zentralrohr läuft. Das muss untersucht werden. Möglicherweise muss ich dort ebenfalls auftrennen und ein neues Blech einsetzen.



Die kleinen Dellen am unteren Rand müssen gerichtet werden.
Die Lageraugen des Lagerbocks sind rostig, weil ich diese vor dem Sandstrahlen mit Scheiben zum Schutz der Lageraugen abgedeckt hatte. Dort muss nur etwas Rost entfernt werden.



Nun können die Reparaturarbeiten Stück für Stück beginnen. Mein Schutzgas-Schweißgerät muss ich nun wieder flott machen. Das war auch seit 30 Jahren nicht mehr in Betrieb und mir fehlt eine volle Flasche. Ich habe es vor einiger Zeit aber schon getestet (ohne Schutzgas) und es funktionierte noch einwandfrei.

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Motor und Dynastarter warten darauf, dass ich sie wieder anfasse. Sie müssen erst einmal warten, denn das Fahrgestell hat nun Vorrang.

Aggregataufhängung und Antrieb

Lenkzapfen

Den Lenkzapfen habe ich nun fest eingebaut. Ganz so reibungslos ging es nun doch nicht vonstatten, wie ich erhofft hatte.

Die originale Bolzenlänge ist 132 mm. Leider konnte ich die diesen Bolzen nicht verwenden. Irgendwie ist es nun doch passiert, dass die beiden Lageraugen nicht 100%ig gegenüberliegen, so wie es eigentlich sein sollte. Der Bolzen stieß mit dem Rand auf das eingebaute Lagerauge der gegenüberliegenden Seite.
Nicht viel, aber soviel, dass ich mir Sorgen gemacht habe, dass ich mit dem Bolzen das Lagerauge wieder herausschlage.


132er Bolzen mit fiktivem konischen Zentrierkegel

Hätte ich eine Drehbank, so hätte ich mir einen Zentrierkegel gedreht, den man auf das Gewinde des Lagerbolzens schraubt. Dann hätte ich kein Problem gehabt und hätte auch den 132er Bolzen nehmen können.

So habe ich nun einen längeren Bolzen nehmen müssen. Dieser hat eine Länge von 150 mm und ich habe ihn am "überflüssigen" Ende etwas konisch angespitzt. Nun sitzt der 150er Bolzen in den Lageraugen und dort bleibt er nun auch. Auf das überstehende Ende habe ich ein Aufschweißauge geschoben. Das passt genau als Distanzstück.



Original wäre eine normale Mutter gewesen, die mit einem Sicherungsblech gegen Verdrehen gesichert ist. Da ich nun jedoch den längeren Bolzen verwendet habe, musste ich auf die Kronenmutter zurückgreifen, so wie es bei den Vorkriegsmodellen gemacht wurde. Das funktioniert gut, entspricht aber nicht meinem 1951er Original (Schwamm drüber).

Der Lenkbolzen sitzt hervorragend und ohne Spiel in den Lagern - so wie es sein muss. Das Thema kann ich nun endgültig als erledigt abhaken.

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Führerhaus

Sitzmöbel

Bestandsaufnahme

Der J Pou hat vor kurzer Zeit (klick) die Polstermöbel seines Hanseats aufgearbeitet. Das ist eine Arbeit, die mir noch bevorsteht. Freundlicherweise hat er mir Muster der von ihm verwendeten Materialien zugesandt.



Das ist ein Thema, vor dem ich noch gehörig Respekt habe, da ich damit bisher gar keine Erfahrungen habe. Glücklicherweise sind die Sitzmöbel des Boys sehr viel einfacher im Aufbau, als die des Hanseats.

Beim Boy gibt es nichts zu nähen! Der Überzugsstoff der Sitzbank ist aus einem Stück, an den Ecken einfach nur gefaltet, eingeschlagen und mit Blaukopfnägeln festgenagelt.


Sitzpolster - eingeschlagene Ecken

Schwieriger wird die Beschaffung eines möglichst ähnlichen Bezugsstoffes. Sitzbank und Rückenpolster sehen aus, als wären sie noch nie erneuert worden.
Aber vielleicht wurde eines der beiden Teile mal ausgetauscht?




Jedenfalls unterscheiden sich die Bezugsstoffe in Farbe und Struktur. Woran liegt das? Kann das schon werksseitig so gewesen sein?

Ob ich den Federkern wiederverwende oder mir einen nagelneuen vom Nobbi besorge, werde ich noch entscheiden, wenn es soweit ist.
Die originale Holzlatte, an der das Rückenpolster befestigt wird, ist noch vorhanden und ich werde sie auch wiederverwenden.


Sitzpolster, Rückenpolster und Befestigungslatte

Dass die Sitzbank sehr viel primitiver als die des Hanseats ist, haben wir bereits festgestellt. Auch die Rücklehne ist wesentlich einfacher gestaltet. Es ist beim Boy nur ein schmales Rückenpolster.



Zum Vergleich seht Ihr hier bei J Pou (klick), wie sich die Polster des Hanseats unterscheiden.

Es geht nun mit dem Fahrgestell weiter. Ich bin dabei, die notwendigen Reparaturbleche anzufertigen.

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Hallo Tempo Freunde...
Ich sehe, der "Boy"-Sitz ist rustikaler als der Hanseat-Sitz !! Ich übernehme keine Garantie dafür, dass die von mir verwendete Beschichtung dem Original entspricht. Der Ursprung war glatter. Wir hatten diesen auf Lager !! Für den Sitz haben wir die Polsterung wie für andere Autositze gemacht, also kann es anders sein als Tempo .... Viel Glück, Uwe, bei deiner Arbeit ...

Hallo J Pou,
es ist heutzutage vermutlich fast unmöglich, die originalen Materialien zu beschaffen, wenn man nicht einen uralten Sattlerbetrieb kennt.
Deshalb bin ich sehr froh, diese modernen Materialien kennengelernt zu haben.
Damit kann ich wahrscheinlich zu jedem Sattler gehen, der diese auf Lager hat.
Vielen Dank nochmals!

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Hallo Uwe,
Ich glaube das sie haben auch in Deutchland so https://www.artapisserie.fr/
Sie können finden alles...
Vielen dank

Hallo J Pou,

merci, das ist Sattlerbedarf.
Sicherlich bekommt man auch hier bei uns diese Zutaten. Erst will ich das Blech der Kabine fertig haben, dann kommen die Polster an die Reihe.
Ich will ja bald hinter dem Volant Platz nehmen dürfen.

Fahrgestell

Rohrrahmen

Mein altes Schutzgas-Schweißgerät hatte leider den Geist aufgegeben - gerade, als es ernst wurde. Ich musste mir ein Ersatzgerät besorgen.

Der Rahmen ist nun geschweißt!
Diverse Dellen und den Knick in der B-Traverse habe ich weitgehend herausgeklopft.


Rohrrahmen Unterseite

Meine erste Arbeit bestand dann darin, die Reparaturbleche anzufertigen. Das war nicht sonderlich kompliziert, da es sich eigentlich nur um Abkantbleche handelt, die ich im Schraubstock auf das richtige Maß biegen konnte.
Vor allem die beiden hinteren Ecken über den Federblechen wollte ich endlich wieder geschlossen sehen.



Dazu habe ich verzinkte Bleche verwendet, die ich hier noch liegen hatte. Dieses Material lässt sich nicht gut schweißen. Stellen, an denen geschweißt wird, müssen vorher vom Zink befreit werden, sonst patscht und spritzt es nur.

Der Abstand zwischen dem Federblech und dem neuen Rahmenblech ist etwas größer als früher. Das habe ich gemacht, damit ich nach den Schweißarbeiten diesen Hohlraum besser versiegeln kann. Außerdem trocknet evtl. eingedrungende Feuchtigkeit in Zukunft besser ab.
Damit sich die beiden Schichten durch die Verschraubungen später nicht zusammenquetschen, habe ich Unterlegscheiben als Abstandshalter dazwischen eingeschweißt.


Abstand zwischen Traverse (oben) und Federblech (unten)

Meine Federbleche und auch die alten Rahmenbleche haben fünf Bohrungen, von denen jedoch nur drei verwendet werden.
Der @Norbert Nobbi hat mir ein Foto von seiner 1951er Boy-Tiefpritsche geschickt, das die Verwendung der Schraubenlöcher zeigt.


Federblech Tempo Boy 1951 des @Norbert Nobbi - nur drei Bohrungen werden verwendet

Seiner hat sogar sechs Bohrungen, von denen nur drei verwendet werden. Eine M10 Bohrung dient zur Befestigung der Schraubenfeder, zwei M8-Bohrungen dienen zur Befestigung der Pritsche.

In die beiden neuen Traversenbleche habe ich nur die drei Löcher gebohrt, die notwendig sind.


C-Traverse - Schraubenlöcher

Die Risse in der B- und C-Traverse, die sich spinnenförmig um das Zentralrohr gebildet hatten, sind ein starkes Indiz dafür, dass das kleine Auto in seinem Arbeitsleben hart herangenommen wurde. Vermutlich war er oft stark überladen unterwegs. Diese Risse habe ich geschweißt.
Ich hoffe, dass das für seine zukünftigen Einsätze als Oldtimer-Fahrzeug genügen wird. Große Lasten wird er bei mir nicht mehr tragen müssen.


C-Traverse - Schweißung der hinteren Risse

Die Schweißnähte sind sicherlich kein großes Kunstwerk geworden, aber ich denke, dass es solide ist. Verstärkungen habe ich nicht eingeschweißt.

Die Oberseiten der Traversen, die mit ihren Kratern an Mondlandschaften erinnern, werde ich etwas abspachteln. Das aber nicht, damit es schöner aussieht, sondern weil sich dort in den Vertiefungen mit hoher Wahrscheinlichkeit viel Dreck absetzen würde. Das will ich dadurch verhindern.
Diese B-Traverse liegt hinter der Kabinenrückwand unterhalb der Pritsche. Die Oberseite ist später nicht mehr sichtbar und auch nur sehr schwer zu erreichen.
Auch die C-Traverse liegt mit der Oberseite direkt unter der Tiefpritsche und man kommt dort zur Reinigung nicht heran.


Mondlandschaft auf B-Traverse

Danach kommt noch eine richtige Grundierung über den Zink-Alu-Rostschutz. Die schwarze Decklackierung wird erst dann aufgebracht, wenn auch die Achsen eingebaut sind.

Ich denke, dass ich die Hinterachshälften demächst zum Strahlen bringen kann, damit das Fahrgestell bald auf zwei Rädern steht.
Dann ist eine große Hürde genommen.

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Aufbauten

Pritsche

Ich benötige Informationen (Maße/Abmessungen) von Euch!

Auch Besitzer von Hanseat- oder A-Serie-Tiefpritschen können mir helfen, wenn für den Pritschenboden Latten/Bretter mit Original-Abmessungen verwendet wurden.

Ihr werdet bemerkt haben, dass ich nicht sehr viel Platz zum Arbeiten in meiner Garage habe.
Deshalb will ich, sowie das Fahrgestell auf drei Rädern steht, zuerst den Pritschenboden anfertigen. Die Fläche will ich nutzen, um die Karosserieteile zu bearbeiten.

Die Fläche (1,47x2,00 m) weiß ich selbst, aber mir fehlen die Maße des verwendeten Holzes.

Leider habe ich den durchgefaulten Pritschenboden seinerzeit bereits entsorgt, so dass mir die Maße des verwendeten Holzes für den Holzrahmen und die Pritschenbretter fehlen.



Meine Fragen an Euch:
1. Wie stark und wie breit sind die Rahmenbretter der Tiefpritsche, also der Querschnitt des Holzes (ist identisch mit Hanseat/A400!)?
2. Liegen die Rahmenbretter direkt auf den Traversen auf, oder ist dort noch ein Abstand?
3. Sind die Bodenbretter mit Nut und Feder (also wie Spundbretter bzw. Hobeldielen, nur schmaler)?

Es wäre nett, wenn jemand seine Tiefpritsche nachmessen könnte. Das würde mir sehr helfen.
Ich benötige diese Informationen relativ zeitnah, wenn es Euch möglich ist...

Vielen Dank!

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Hallo Uwe
Also, ich denke, meine Plattform ist die ursprüngliche. Ich bin dabei, es neu zu erstellen. Die Bretter (Tanne) sind mit Zapfen - geschlitzt. Sie sind 1200 mm x 23 x 100. Die Gesamtlänge beträgt 2080 mm. Bei den Längsträgern betragen die Abmessungen 2080 x 32 x 130 und 940 x 32 x 125. in der Mitte befindet sich eine Verstärkung 1730 x 60 x 32.

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Ich baue ich in Eiche um und die Holme in Buche

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ich weiß nicht ob du das brauchst...
Viel Glück für die Zukunft....

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hallo Uwe,
Ich habe ein Foto vergessen
vielen D

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ank

Hallo J Pou,
danke für die Hilfe! Ich denke, dass Dein verwendetes Holz der Stahlblech-Pritsche den gleichen Querschnitt, wie meine Holz-Tiefpritsche hat. Es werden sich nur die Gesamtmaße unterscheiden (bei mir 1,47x2,00 m).

Die Querschnitte:
Rahmenholz: ca. 125x32 mm
Pritschenboden ca. 100x23 mm mit Nut und Feder

In ein paar Tagen werde ich die Hinterachs-Hälften zum Strahlen bringen. Dann wird er bald wieder auf zwei Rädern stehen und rangierbar sein. Dann mache ich erst einmal - aus den genannten Gründen - den Boden für die Pritsche fertig, bevor es mit der Hütte weitergeht.

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