Tempo Boy 1951

Die Tage habe ich mich weiterhin mit den vorhandenen Beschlägen befasst, diese gereinigt, entrostet und untersucht. Das Thema "Haco-Brettklammern" ist nun endlich erledigt, aber es gibt ja noch weitere Beschläge an den Aufbauten.

Führerhaus und Motorhaube

Führerhaus-Einzelteile

Am 19. April (klick) hatte ich die beiden Haubenhalter (48-1-3) von der Kabine abgeschraubt.



Die beiden "Schließkeile" (Schloßfallen) für die Führerhaustüren sind ebenfalls fertig. Der gereinigte Stahl wurde nur mehrmals mit Zaponlack überlackiert und bleibt deshalb "naturfarben". Am 21. April (klick) sieht man sie im rot übergetünchten Ausbauzustand.



Das liegt nun alles in der Kiste für die fertigen Beschläge und ist bereit für den Einbau (aber die Kabine noch nicht)..

Aufbauten und Zubehör

Tiefpritsche (200x147 cm)

Als Anschlag für die hintere Klappe (Tiefpritsche) dienen diese beiden L-Profile. Sie werden an die Heckklappe geschraubt. Lt. Teilenummer (49-1-11) sind sie identisch mit denen der Hochpritsche. Die werden später in der Farbgebung der Innenpritsche überlackiert (Mausgrau - RAL 7006).



Falls jemand Bedarf an zwei solcher Original-Anschlagwinkel hat: ich habe noch zwei Originale zum Aufarbeiten hier. Die würde ich gern an einen Tempo-Besitzer abgeben; an jemanden, der Wert auf Tempo-Originalteile legt.

Sehr wichtig sind mir die originalen Verschluß-Beschläge. Dazu gehören die beiden Ösen der hinteren Klappe (49-1-10 - links und rechts). Die beiden "Überfallhebel" (49-1-8/9) und die dazugehörenden Keile gehören an die seitlichen Flachtenbretter. Sie werden dann mit Haken und Kette gegen ungewolltes Aufspringen gesichert.



Meine beiden "Überfallhebel" (nicht wörtlich nehmen) sind unversehrt.



Ich hoffe, dass der TÜV nichts dagegen einzuwenden haben wird.

Sie haben noch ihre ursprünglichen Griffe, die man früher meistens abgeflext hatte (TÜV), wie bei dem folgenden Beispiel.



Leider ist es ein abgeflexter Überfallhebel, der original aus meinem Tempo-Boy stammt. Die Unversehrten hatte ich aus meiner Ersatzteile-Wunderkiste.

Mir fehlte noch ein solcher Keil (49-1-4):
(Ist ab heute erledigt - ich habe nun zwei. Es ist natürlich ein späteres Heute...)



Es wird aber erst einmal ohne gehen müssen. Vielleicht forme ich mir auch selbst einen aus dem Vollen (Stahl). Ein ausgemusterter alter Schlosserhammer könnte dafür z. B. als Rohling dienen. Ein Original wäre mir viel lieber!

Hat von Euch jemand einen solchen Keil in seiner Kuriositäten-Sammlung, der nicht benötigt wird?
An meinem Boy könnte er wieder zum Einsatz kommen.
Bitte um PN!

Frohe Weihnachten, guten Rutsch ins Jahr 2022!

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Ich wünsche ein gutes, erfolgreiches und vor allem gesundes Jahr 2022 - hoffentlich auch bald ohne wildgewordene Viren!

Aufbauten und Zubehör

Tiefpritsche (200x147 cm)

Nun geht es erst einmal mit den Beschlägen weiter, solange mir die Temporaturen nicht gefällig sind. Auch Kleinkram muss gemacht werden.

Mir sind seltsame Dinge aufgefallen!
Mein Boy hatte ja bereits die Haco-Brettklammern - ich hatte im letzten Jahr ausführlich über diese Dinger berichtet.
Nun habe ich mir die Scharniere für die Heckklappe vorgenommen (49-1-26) und gereinigt und bin dabei auf mehrere Ungereimtheiten gestoßen, die eigentlich nicht zu erwarten wären.

Die langen Glieder der Scharniere (49-1-26b) sind aus zwei Teilen zusammengeschweißt. Es sieht so aus, als ob ein "normales" Scharnier mit kurzen Gliedern mit passendem Flacheisen verlängert worden wäre (blaue Markierung - Schweißstellen).
Kann das so original sein?



Ich vermute, dass das wirklich so im Tempo-Werk gemacht wurde.
Was meint Ihr?
Sind Eure Scharniere auch geschweißt?

Außerdem haben die Flacheisen seltsamerweise zwei Löcher mehr, als es bei Verwendung von Haco-Klammern notwendig wäre (Soll=4, Ist=6).
Es macht den Eindruck, als sollten ursprünglich die hinteren Bretter mit zwei Flachrundschrauben (Schloßschrauben), anstatt mit einer Haco-Klammer befestigt werden. Dann wären die vorhandenen Bohrungen plausibel. Bei älteren Tempo-Wagen war das so üblich, aber nicht mehr bei meinem 1951er Boy.
Auf der Rückseite der langen Glieder (49-1-26b) wurde gekörnt. Sollten dort etwa noch weitere Löcher gebohrt werden?

Lila=Haco-Klammern
Grün=Schloßschrauben
Blau=angekörnt
Rot=überflüssig



Auf diesem Bild sieht man auch nochmals sehr gut die genannten fraglichen Schweißstellen.

Am 15. Sept. 2020 (klick) hatten wir festgestellt, dass das untere Flachtenbrett 12 cm hoch ist. Das passt genau zur 3. Bohrung von unten.
Die 2. Bohrung von unten ist demnach überflüssig.
Die 1. Bohrung von unten ist für eine Flachrund-/Schloßschraube.


Der "Versatz" in den Abmessungen auf dem Bild ergibt sich durch Perspektive und ungenaues Halten des Meterstabs

Bei der Tiefpritsche wurden an den Seiten serienmäßig 4 und an der Heckklappe nur 3 Bretter verwendet. Das mittlere Brett muss 13 cm hoch sein. Beim unteren Brett wird die Nut abgesägt. Dadurch ist das untere Brett 1 cm schmaler, als die mittleren.

Der Abstand zwischen dem 3. und 5. Loch beträgt 13 cm. Das entspricht genau der Brettbreite der mittleren Bretter. Es ist korrekt. Die Schwierigkeit wird sein, passende Bretter mit Nut und Feder mit einer Breite von 13 cm zu bekommen.


Die erste Bohrung (rechts) ist für die obere Schloßschraube

Die überflüssigen Bohrungen habe ich zugeschweißt. Die Scharniere sind in der späteren Fahrzeugfarbe Tempo-Grün/"Gartenzaungrün" (RAL6000 - Patinagrün) gespritzt.



Nun muss ich eine Lösung finden, wie ich die Pritschenbretter anfertige. Die Soll-Breite ist 13 cm. Dieses Maß habe ich nicht im Handel gefunden, weder als Hobeldiele, noch als Rauspund. Möglicherweise muss ich mir sie selbst anfertigen.

Nun muss ich mich auf die Suche machen, was ich noch bearbeiten kann, bis es wärmer wird.
Ich denke erst einmal an die seitlichen Flacheisen für die Pritsche.


Verschweißte und verbogene Haltewinkel für seitliche Flachten (waren für seitliche Sitzflächen umgebaut)

Vier sind vorhanden, sechs werden benötigt. Sie wurden aber vom Vorbesitzer zerschnitten und geschweißt, um Sitzflächen zu bauen.

Das muss ich rückgängig machen. Mal sehen, was davon noch zu retten ist. Was fehlt muss ich neu machen. Passendes Flacheisen-Material ist hoffentlich lieferbar (35x8 mm).

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Tiefpritsche (200x147 cm)

Kleinkram macht viel Arbeit, wenig Freude und muss trotzdem durchgezogen werden, auch wenn es manchmal nervig ist.
Andererseits kommt tatsächlich auch bei diesen "langweiligen Bauteilen" durchaus Arbeitsfreude auf, wenn es klappt und voran geht.

Die Pritsche meines Boy's wurde vom Vorbesitzer, der Spedition Biewendt, in den 1970er Jahren umgebaut, um seitlich über den Kotflügeln Sitzflächen zu schaffen.
Um das Gewicht mitfahrender Personen tragen zu können, hat man einen zusätzlichen Haltewinkel je Seite eingebaut.
Es waren nun 4 Haltewinkel pro Seite, anstatt 3 im Originalzustand.

Ich benötige insgesamt 6 dieser Haltewinkel, um eine originalgetreue Tiefpritsche aufzubauen:

2x3=6 für die beiden seitlichen Flachten



Nun muss ich mich bei Euch mal wieder über das Tempo-Werk - den Unzulänglichkeiten im Teilekatalog beschweren!
Im Teilekatalog werden die Haltewinkel für die Flachtenbretter mit 470 mm Länge (49-1-7) nur für die Hochpritsche geführt.
Als Mengenangabe steht dort "2".

Für eine Standard-Hochpritsche (3 Bretter je Flachte) müssten diese Haltewinkel aber 13 cm kürzer (weil 3 anstatt 4 Bretter), also 340 mm lang sein. Ein solches Standard-Maß ist im Teilekatalog nicht angegeben.

Das muss im Teilekatalog irgendwie durcheinander geraten sein...

Der Teilekatalog gibt für die Tiefpritsche noch eine weitere Länge von 600 mm an (49-1-12) an. Diese Längenangabe ist mir rätselhaft, da 130 mm zu lang (würde für 5 Bretter passen).


Auszug aus Boy-Teilekatalog - Haltewinkel für Pritschenbretter

Eine weitere angegebene Länge (Tiefpritsche) ist 810 mm - davon 2 Stück. Wozu werden die benötigt?

Kann mir jemand dieses Durcheinander im Teilekatalog erklären??? Vielleicht ist mir das nur zu hoch!

Nach meinem (möglicherweise unzureichenden) technischen und geometrischen Verständnis benötige ich also für meinen Boy 6 Haltewinkel mit der Ersatzteile-Nummer "49-1-7", die die richtigen Abmessungen für die Tiefpritsche haben, dort aber für die Hochpritsche gelistet sind. Die Abmessungen der zwei weiteren Haltewinkel für die Bordwand hinter dem Fahrerhaus sind mir ja noch unbekannt.

Meine vorhanden Haltewinkel aus Flacheisen für die seitlichen Flachten (49-3-7) sind stark verbogen, wurden zerstückelt und geschweißt.
Trotzdem will ich versuchen zu retten, was noch zu retten ist.
Die überflüssigen, nachträglich angeschweißten "Ecken, Kanten und Verstrebungen" müssen abgeflext, die verbogenen Stellen gerade geboten werden.
Das grün markierte Stück wurde abgeflext und an die "Sitzfläche" angeschweißt. Das muss nun alles wieder rückgängig gemacht werden.

Die ursprünglichen Abmessungen sind wieder herzustellen.


Haltewinkel (49-3-12) mit oben angeschweißten Verstrebungen für Sitzfläche

Dabei ist auf korrekte Abstände und richtige Positionen der Bohrungen zu achten, damit die Bretter sich richtig einpassen lassen. Eine Bohrung liegt genau in der Schweißstelle. Das ist nicht schön...



Hat schon einmal von Euch jemand versucht, diese starken Flacheisen (35x8 mm) zu richten?
Eigentlich eine dumme Frage, denn die meisten von Euch sind ja Profis...
Jedenfalls ist das wirklich Knochenarbeit.
Am besten macht man das wohl, indem man die verbogenen Stellen glühend erhitzt.

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Tiefpritsche (200x147 cm)

Das war ja alles sehr theoretisch und teilweise nicht gleich verständlich, was ich da am "grünen Tisch" rede, ohne meine Aussagen durch Abbildungen zu unterstützen.
Deshalb habe ich mal diese Zeichnung angefertigt, um das Problem, das ich mit den Haltewinkeln habe, zu verdeutlichen.
So sollte das später mal aussehen, wenn man sich an die Original-Vorgaben hält.



Es geht mir dabei vor allem um die richtigen Abmessungen der Haltewinkel und richtige Abstände und Positionen der Befestigungsbohrungen, die ich eingezeichnet habe. Das untere Brett ist nur 12 cm breit, da die Nut abgesägt wurde. Die anderen Bretter sind 13 cm breit.
Entsprechend müssen die Abstände der Bohrungen genau passen, denn mit Haco-Brettklammern werden zwei Bretter gleichzeitig befestigt. Demnach muss die Bohrung genau in der Fuge zwischen den Brettern sein. Die obere und untere Bohrung (Abstand 7,5 cm) hingegen ist für eine Flachrundschraube/Schloßschraube (DIN603) und geht direkt durch das Brett.


Prospektbild zum Vergleichen

Das Richten dieses starken Bandstahls (35x8 mm) ist wirklich etwas für Schmiede. Es gelingt mit dem Vorschlaghammer und dicken Stahlunterlagen.
Stellvertretend für die vier Haltewinkel hier eine Abbildung der Nr. 3 (siehe ganz oben am 01.Januar 2022), nachdem ich ihn gerichtet und die überflüssigen Teile abgeflext habe.
Nr. 3 war besonders schwierig und aufwändig, da der Haltewinkel auch noch in sich leicht verdreht war. Das war wirklich nicht ganz ohne...



Die beiden Teile müssen nun auch noch zusammengeschweißt werden. Die mit 1, 2, 4 nummerierten Haltewinkel sind fertig gerichtet und geschweißt. Nummer 3 war am aufwändigsten, deshalb habe ich ihn mir bis zuletzt aufgehoben.


3 Haltewinkel 49-1-7 gerichtet - geschweißt - lackiert

Mehr originale Tempo-Winkel konnte ich hier bei mir nicht mehr auftreiben.
Zwei dieser "kurzen" Haltewinkel muss ich mir aus frischem Bandstahl (35x8 mm) noch anfertigen.
Für die zwei langen Flacheisen (hohe Bordwand hinter dem Fahrerhaus) habe ich noch keine Abmessungen ermittelt.

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Tiefpritsche (200x147 cm)

Das Abenteuer geht weiter, würde @J Pou sagen.
Das Wetter ist zwar auch hier vorerst wieder freundlicher geworden, aber mit seiner Schlagzahl kann ich nicht mithalten.

Zuletzt war ich mit der Aufarbeitung der Pritschenbeschläge befasst, bevor die Witterung für Arbeiten in der kalten Garage zu schlecht wurde.
Leider sind die Beschläge unvollständig.
Drei Stück (Nr. 1,2,4) sind bereits im letzten Jahr fertig gewesen (siehe oben).
Die ursprünglich stark verbogene Nr. 3 ist heute aktuell dazugekommen, so dass nun alle vier vorhandenen einbaubereit sind.
Das ist schön, denn auch Kleinigkeiten machen Freude (und Arbeit). Aber es fehlen mir nun noch zwei dieser Haltewinkel.

Hat von Euch jemand originale Tempo-Haltewinkel einer abgewrackten Tiefpritsche?
Die Position der Bohrungen muss nicht stimmen, kann ich ändern.
Außerdem fehlt mir noch ein Keil für den Fallhaken (49-1-4). Kann ich zwar anfertigen, aber ein Original wäre mir lieber.
Update: Ich habe jetzt alle 6 Haltewinkel und benötige keine mehr!


4 fertige Haltewinkel (49-1-7)

Die jetzt noch fehlenden zwei Winkel muss ich mir neu anfertigen, falls mir niemand aus seiner Ersatzteilkiste helfen kann.
Bevor ich die Meterware dazu besorge, will ich aber zuerst mit dem Pritschenboden (der Fläche) weitermachen.
Davor ist noch mein Ziel, das Fahrgestell rollfähig zu machen.
Update: Ich habe jetzt alle 6 Haltewinkel und benötige keine mehr!

Das war heute nicht viel Neues von mir, aber es geht nun wieder weiter.
Ab morgen beschäftige ich mich damit, das Fahrgestell rollfähig zu machen.

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Tiefpritsche (200x147 cm)

Die ebene Fläche der Pritsche benötige ich in meiner Garage für die Arbeiten an Kabine, Türen und Haube.

Es gibt erst einmal (kleine) Komplikationen.

Am Wichtigsten wären mir zuerst die Rahmenhölzer aus Nadelholz für den Pritschenboden. Im Original sind die 32 mm stark und 125 mm breit. Diese Maße sind nicht handelsüblich und nur schwer zu beschaffen. 30 mm Stärke und 120 mm Breite wäre ein Kompromiss, auf den ich mich für die Rahmenhölzer einlassen würde.


Pritschenrahmen (Boden ohne Bodenbretter)

Selbst auch nur annähernd passendes Holz für den Rahmen und die Flachtenbretter habe ich bisher nicht bekommen können. So muss ich mir erst einmal passendes Rohmaterial besorgen, das ich für diesen Zweck selbst anpassen werde.

Das Holz für die seitlichen Flachten (Bretterwände) ist im Original 21 mm stark, 130 mm hoch und an den Seiten 2000 mm lang. Es ist einfach Rauspund aus Nadelholz. Aber in diesen Abmessungen ist das nicht handelsüblich.
Einen Kompromiss gibt es für mich nicht. Diese Abmessungen sind feste Bedingung, sonst stimmen die Proportionen hinterher nicht.
Darauf lege ich Wert, denn ich will keine Kartoffelkiste, sondern meine originale Tempo-Tiefpritsche nachbauen.

Nun habe ich mich über einen Freund ("mit Vitamin B") an einen Holzfachhandel gewandt. Vielleicht klappt das so (aber ich muss noch warten)...
Diese Wartezeit werde ich überbrücken und mache mit dem Fahrgestell weiter. Ich will es jetzt kurzfristig rollfähig machen. Dazu gehört die Aufhängung des Kettenkastens mit Getriebe auf dem Lenkzapfen.

Eigentlich setze ich mir Etappenziele. Aber auch das Ganze muss man immer im Auge haben.
Deshalb dieses Bild - dies ist das Ziel:


Flachtenbretter (Rauspund oder Hobeldielen) - so soll er mal aussehen

Es ist ein schlichter, schmuckloser Boy mit der schmalsten Bereifung 4.50x16, 105er Funzeln, ohne Chromschmuck und Zierrat, lackiert in nicht hochglänzendem "Patinagrün" (RAL6000).

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Aggregataufhängung und Antrieb

Vorbereitungsarbeiten

Nun geht es darum, das Fahrgestell rangierfähig zu machen.
Dazu gehört es, das Antriebsaggregat (außer dem Motor) wieder einzubauen. Der Motor ist noch auf der Warteliste, aber Getriebe


Getriebe mit "Verbindungsflansch" zum Kettenkasten

und Kettenkasten



müssen vereint auf den Lenkzapfen gehängt werden.



Die notwendigen Teile für die Aufhängung des Kettenkasten sind auf dem oberen Foto zu sehen. Allerdings habe ich festgestellt, dass mir noch eine Sechskantmutter M24x1,5 fehlt. Lt. Teilekatalog müssen zwei dieser Muttern vorhanden sein. Die untere dient dazu, das Axialspiel einzustellen, mit der oberen Mutter muss gekontert werden.
Zum Kontern fehlt mir das Werkzeug. Ich habe keinen Schlüssel, der zum Kontern so flach wäre, dass damit die untere Flachmutter festgehalten werden könnte. Von Tempo gab es dazu einen flachen Spezialschlüssel.
Da muss ich mir etwas einfallen lassen...

Das Getriebe muss am Kettenkasten befestigt werden, bevor die Aufhängung am Lenkzapfen erfolgt. Nachträglich ist das nicht mehr möglich.
Für die Abdichtung zwischen Getriebe und Kettenkasten benötigt man diese Einzelteile:



Auszug aus dem Teilekatalog

Die Abdichtung zwischen Getriebe und Kettenkasten ist eine echte konstruktive Schwachstelle. Ich kenne kein Dreirad, bei dem diese Verbindung wirklich völlig dicht ist.


Dichtung zwischen Getriebe und Kettenkasten

Das Problem ist, dass die Verbindung Getriebe-Kettenkasten gleichsam auch die Schnittstelle für das Spannen der Antriebskette ist.
Durch Verdrehen der beiden Spannbuchsen wird das Getriebe nach oben oder unten geschraubt. Im Kettenkasten ist ein Langloch, das mit der Kupfer-Schwammgummidichtung abgedichtet werden muss. Diese Kupfer-Schwammgummidichtung muss beim Spannen der Kette über die Dichtflächen am Kettenkasten gleiten. Sie darf also nicht durch Kleben zusätzlich gedichtet werden (z. B. Curil).



Wie dicht ich es bekomme, wird sich erst zeigen, wenn das Fahrzeug fährt.

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Aggregataufhängung und Antrieb

Kaum habe ich etwas geschraubt, schon war das Wetter wieder sehr übel. Nun musste alles warten, denn mit kalten Fingern schraube ich nicht!

Ich bin wieder über die alten Reparaturschweißungen des Getriebegehäuses gestolpert.
Bevor ich die große Führungsbuchse (43-2-5a) für Lenkung und Aufhängung einschiebe, habe ich die Bohrung im Gehäuse mit Rundbürste gereinigt, damit die große Führungsbuchse (43-2-5a) einwandfrei flutscht.
Dabei ist mir wieder die Reparaturschweißung aufgefallen, die bis in diese Bohrung durchgehend ist.
Man sieht es auf diesem Foto innerhalb der Bohrung gut (roter Pfeil).


Bohrung für Aggregataufhängung im Getriebe mit Reparaturschweißung

Das ist zwar nicht dramatisch, denn die Reparatur ist ordentlich ausgeführt worden, aber es lässt erahnen, wie stark das Gehäuse damals beschädigt war. Heute würde man solche weitreichenden Reparaturen nicht mehr durchführen.

Das nächste Foto zeigt das Getriebe mit testweise eingeführter großer Führungsbuchse (43-2-5a). Die flutschte einwandfrei in die Getriebebohrung.
Der rote Pfeil weist auf diese bereits seit dem letzten Jahr bekannte Reparaturschweißung von außen.
Die gelben Einkreisungen zeigen die auch schon bekannten Riefen, verursacht durch eine defekte Primärkette. Die hatte bis in die Bohrungen für die Stehbolzen gesägt.


Getriebe mit großer Führungsbuchse (43-2-5a)

Die große Führungsbuchse habe ich wieder herausgenommen und testweise an den Kettenkasten montiert, hier noch ohne Getriebe.
Die Spannbuchsen (43-1-12) lassen sich nur schwer verdrehen, weshalb ich zwei kleine Meißel als Keil (rote Pfeile) in die Aufnahmen getrieben habe, um diese etwas zu spreizen. Nun geht es wunderbar.


Kettenkasten mit Spannbuchsen (43-1-12) und großer Führungsbuchse (43-2-5a)

Bevor Kettenkasten und Getriebe wirklich zusammengesetzt werden, muss ich noch die Spaltstärke an der Dicht- bzw. Gleitstelle ermitteln.
Also muss das Ganze erst einmal trocken montiert werden.
Der Druck zwischen Getriebe und Kettenkasten darf nicht zu stark und nicht zu schwach sein.
Für das Spannen der Kette ist es notwendig, dass die Schwammgummidichtung über die Dichtfläche des Kettenkastens gleiten kann.
Ich musste eine Papierdichtung und einen Stahlring weglassen, sonst wäre der Druck auf den Kettenkasten zu stark geworden.


Dichtung zwischen Getriebe und Kettenkasten

Nun wird es ernst! Nach diesem Test kommt nun der echte Zusammenbau

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Aggregataufhängung und Antrieb

Nun wird es ernst!
Kettenkasten und Getriebe werden miteinander verbunden. Ich fette die Spannbuchsen von innen und außen etwas mit Schmierfett ein, damit es besser gleitet. Auch die Dichtfläche am Kettenkasten bekommt Fett, damit die Schwammgummidichtung besser über die Dichtfläche gleitet, wenn die Kette gespannt wird.


Gleitfett an Spannbuchsen und Kettenkasten

Nun wird das Getriebe mit Kettenkasten auf den Lenkbolzen gesteckt, dann kommen Unterlegscheibe, Drucklager, und Lagerkappe auf den oberen Zapfen und dann wird das Ganze mit zwei Muttern M24x1,5 gesichert. Leider habe ich derzeit nur eine dieser beiden Muttern, aber ich habe eine Zweite bestellt.


Befestigung des Antriebsaggregats von oben - mit einer fehlenden Mutter

Nun ist das vordere Aggregat (noch ohne Motor) belastbar.
Ich habe eine meiner Felgen 3.00Dx16 nackt auf die Bremstrommel geschraubt, damit das Fahrgestell rollfähig wird. Diese Felge muss noch gestrahlt und lackiert werden. Die rote Lackierung stammt noch vom Vorbesitzer der Felge und kann so nicht bleiben.
Danach kann die Bereifung aufgezogen werden.
Von Hand rollen lässt sich das Fahrgestell auch so sehr gut, ohne die Bereifung.


Aggregat ist auf dem Lenkzapfen befestigt

Die beiden Schrauben dienen der Befestigung des Kühlerhalters und sind noch lose.
Die untere Schraube zieht den Kettenkasten dichter an das Getriebe. Der Andruck zwischen Getriebe und Kettenkasten für die Abdichtung wird dadurch verstärkt.


Befestigung für Kühlerhalter und Andruckschraube für den Kettenkasten (Abdichtung Flansch)

Erst, wenn die Kette gespannt ist, kann sie vollständig angezogen werden. Man sieht auf diesem Foto, dass noch ein kleiner Spalt zwischen der Halterung mit dem Langloch am Kettenkasten und dem Getriebe vorhanden ist.


Spalt zwischen Kettenkasten und Getriebe

Ich bin gespannt, ob diese Stelle später leckt. Kennt jemand einen Tempo, der dort wirklich einwandfrei dicht ist?



Nun steht das Fahrgestell wieder auf drei Beinen und ist rangierbar!
Habe ich eigentlich selbst daran geglaubt, dass dieser Tag kommen wird?


Meilenstein: Das Fahrgestell steht wieder selbständig auf drei nackten Felgen

Für mich ist das ein Meilenstein...



Damit ich das Ziel nicht aus den Augen verliere, hier die nächsten Aufgaben in meinem Arbeitsplan.
Nun muss ich die Antriebskette einbauen und spannen,


Blick in den Kettenkasten auf die Antriebswelle - das kleine Kettenrad fehlt noch

dann das Pedalwerk,


Fehlendes Pedalwerk, Handbremshebel

und dann ist die Kupplung an der Reihe.


Kupplung fehlt noch

Auch der Tachoantrieb ist noch nicht an seinem Platz.


Großer Kettenkastendeckel ohne Tachoantrieb

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Aggregataufhängung und Antrieb

Wie wirft man sich selbst "Meilensteine" in den Weg?
Kein Problem! Ich will es kurz erläutern:

Heute ist ein Tag zum Weglaufen!
Eigentlich war alles fertig. Nur der Einbau der Bowdenzüge und des Bremsseils fehlte (habe ich noch nicht, kommt später).
Ich war mit meinen Arbeiten soweit fertig, dass ich nun die Kupplung hätte einbauen können (meinte ich).

Ich war zu dumm!
Beim Zusammenfügen von Kettenkasten und Getriebe ist es zumindest beim Boy ZWINGEND erforderlich, die obere Klemmschraube für die obere Spannbuchse VORHER einzuschrauben. Ich habe das natürlich nicht rechtzeitig bemerkt und bin in diese böse Falle getappt. Im eingebauten Zustand lässt sich diese Schraube nicht mehr in das Schraubenloch einführen, da der Kragen vom Getriebegehäuse im Weg ist und die Schraube deshalb verkantet.

Möglicherweise liegt bei anderen Dreirädern mit Dreigang-Getriebe das gleiche Problem vor. Beim Viergang-Getriebe erinnere ich mich nicht mehr - was aber nichts heißt.


Klemmschraube lässt sich nicht nachträglich einführen

Natürlich muss auch die mühsam einbebaute Antriebskette wieder ausgebaut werden (oh Graus) -
und dann muss ich auch noch die große Führungsbuchse wieder herausnehmen (nochmals oh Graus), um Kettenkasten und Getriebe wieder zu trennen!
Die selbstgeschnitte Dichtung (mit Curil verklebt) hängt noch teilweise am Deckel. Die Dichtflächen müssen gereinigt werden und ich muss eine neue Dichtung schneiden...


Kettenkastendeckel mit zerfetzter Dichtung und eingebautem Tachoantrieb

Gut wenigstens, dass noch keine Ölfüllung im Kettenkasten war und dass der Tachoantrieb (blauer Kreis im Lagersitz) nicht auch noch wieder aus dem Deckel entfernt werden muss (hoffe ich).
Mehrere Tage Arbeit umsonst, nur wegen dieses ärgerlichen Fehlers von mir!

Ich melde mich hier erst wieder, wenn sich meine Wogen geglättet haben und ich wieder den Horizont sehe.

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Meine gute Nachricht ist: Das Problem mit der Klemmschraube ist gelöst. Ich habe alles wieder ausgebaut, Kettenkasten vom Getriebe getrennt, Dichtflächen gereinigt, neue Dichtungen geschnitten und dieses Mal mit der nun eingebauten bösen Schraube zusammen eingebaut.
Nun geht es erst einmal mit

Fahrgestell

Pedalwerk weiter.

Bremspedal und Handbremshebel zusammen mit der Bremszugstange stammen aus Tempohausen. Das Gaspedal hatte ich noch original. Ich hatte diese Teile schon vor längerer Zeit gereinigt, lackiert nun endlich eingebaut.


Bremspedal, Gaspedal, Handbremshebel

Ein jüngerer Freund kam neulich zufällig vorbei und fragte mich ernsthaft erstaunt, ob das Dreirad ein "Automatik" wäre...
Ich war verwundert (häää, Automatik???), aber die Frage war plausibel, denn er vermisste das Kupplungspedal.
Bei frühen Boy's ist das Kupplungspedal links außen und ziemlich weit entfernt von den anderen Pedalen angebracht - am inneren Schweller.


Bremspedal, Gaspedal, Blattfedern am Handbremshebel

Das Kupplungspedal kann ich natürlich erst dann einbauen, wenn auch die Kabine fertig ist.

Die Einstellschrauben für Bremse und Gas habe ich auch gleich mit eingeschraubt.


Spannschrauben links für Bremse (M12), rechts für Gaszug (M10)


Seilpannschrauben für Gas und Bremse von der Außenseite

Die Einstellschraube für das Kupplungsseil fehlte mir (identisch mit Spannschraube für Gaszug)- ist erledig.
Ich weiß, dass es ähnliche Einstellschrauben im Handel zu kaufen gibt, aber die sehen etwas anders aus. Ich hätte gern ein Original.
Die Einstellschraube für die Kupplung ist identisch mit der für den Gaszug und hat ein M10-Gewinde, im Gegensatz zu den M12-Seilspannschrauben für die Bremsseile.
Hat jemand von Euch eine solche M10-Einstellschraube für mich übrig? - Erledigt!
Die Spannschraube hat mir @Norberg (Nobbi) geschickt.

Hier eine Nahaufnahme der Stellschraube für den Gaszug (M10). Sie ist identisch mit der für die Kupplung (rote Markierung):

Eine solche originale M10-Einstellschraube fehlte mir - ist jetzt aber vorhanden

Sie muss hier


Leeres Loch für Gaszug - Seilpannschraube fehlte mir (ist jetzt vorhanden!)

eingebaut werden.

Die M12-Einstellschrauben für die hinteren Bremsseile habe ich aus Tempohausen bekommen.


Bremszugstange mit Feder und Bremsseilhalter - Einstellschrauben für hintere Bremsseile

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Aggregataufhängung und Antrieb

Spannen der Kette

Die Kette ist wieder im Kettenkasten, das Kettenschloß ist eingebaut und auch der Seegerring sitzt fest vor dem oberen kleinen Kettenrad.


Blick in den Kettenkasten: Kette, Kettenschloß, kleines Kettenrad, Seegerring

Endlich ist es soweit, dass ich die Kette spannen kann. Einmal hatte ich sie schon gespannt, aber ich musste ja alles wieder auseinanderreißen, weil ich die obere Klemmschraube vergessen hatte.

Ich will mal die Reihenfolge der Arbeiten schildern, die ich beim Spannen der Kette vorgenommen habe.

Den Vorderwagen habe ich aufgebockt.
Dabei ist mir wieder einmal aufgefallen, dass man werksseitig keinerlei sinnvolle Möglichkeiten eingebaut hat, den Vorderwagen so anzuheben, dass der Kettenkasten entlastet wird. Ich werde später Abhilfe schaffen.



Damit sich das Getriebe gegen den Kettenkasten verschieben kann, muss die untere Schraube des Kühlerhalters gelöst werden. Ich habe sie noch gar nicht eingebaut - die Schraube.
Die Halterung am Kettenkasten hat ein Langloch.

Einige werden sagen, dass es für das Spannen der Kette nicht notwendig wäre, die Befestigungsmuttern zu lösen. Es ist aber doch notwendig, da das Gewinde der Spannbuchsen höher ist, als die Aufnahmen am Kettenkasten. Beim Spannen kann sich deshalb auch das Axialspiel am Lenkzapfen verändern.



Die obere Spannbuchse sollte nun weit nach oben gedreht werden, damit genug Spiel für das Spannen vorhanden ist.
Die untere Spannbuchse wird dann mit Rundeisen nach oben gedreht - der eigentliche Spannvorgang.
Ich habe mir 20 cm lange Achsen mit 10 mm Durchmesser für diesen Zweck besorgt. Die Achsen passen genau in die Bohrungen der Spannbuchsen.


Untere Spannbuchse zum Spannen nach oben drehen

Zwischendurch immer wieder mit dem Finger die Kettenspannung prüfen.
Die Kette darf weder schlackern, noch wie ein Flitzebogen gespannt werden! Es muss gerade soviel Spiel vorhanden sein, dass die Kette ohne zu Klemmen laufen kann und während der Fahrt nicht an den Kettenkasten schlägt. Das würde sich aber durch Geräusche bemerkbar machen.


Kontrollgriff - Kettenspannung ok?

Wenn die Kette sauber läuft, wird die obere Spannbuchse nach unten gedreht, bis sie fest auf dem Sitz aufliegt und das Getriebegehäuse zwischen beiden Spannbuchsen "eingeklemmt" ist.


Obere Spannbuchse muss nach unten gedreht werden

Nun noch die beiden Klemmschrauben für die Spannbuchsen festziehen und die Muttern auf dem Lenkzapfen kontern.



Die Klemmschrauben dürfen nicht zu stark angezogen werden, da sonst die große Führungsbuchse gestaucht und die Lenkung schwergängig wird (Führungsbuchse klemmt).
Mit Gefühl arbeiten und Ergebnis überprüfen!

Mir fehlte eine der beiden Flachmuttern für den Lenkzapfen (SW36, M24x1,5 DIN 936) .
Original wären zwei Flachmuttern DIN 936. Damit hätte ich das Problem, dass ich keinen passenden 36er Maulschlüssel zum Kontern hätte, da diese Muttern nur 10 mm hoch sind. Da jedoch genügend freies Gewinde am Lenkzapfen vorhanden ist, habe ich mein Original und eine "mittlere" Flachmutter B nach DIN 439 verwendet. Diese ist 12 mm hoch. Das reicht für meinen Standard-Maulschlüssel SW36.

Hoffentlich habe ich alles bedacht.
Nun geht es an die Kupplung - solange das Holz für den Pritschenboden noch nicht hier ist.

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Antriebsaggregat

Motorbefestigung

Der Motor ist noch nicht einbaubereit, aber ich habe es mal ausprobiert, ob es irgendwelche Klippen beim Einbau gibt.

Der Motor wird mit vier Stehbolzen (M10) am Getriebe befestigt. Die vier Stehbolzen werden fest in das Kurbelgehäuse geschraubt. Die Muttern kommen von der Getriebeseite dazu.


Nacktes Kurbelgehäuse testweise an das Getriebe gesteckt

Die unteren zwei Befestigungsmuttern sind kein Problem. Die sind gut zugänglich.


Untere Muttern sind gut zu erreichen

Es gibt jedoch keinerlei Möglichkeiten, die oberen Muttern - besonders die unterhalb des Befestigungarms - irgendwie zu erreichen, wenn Kettenkasten und Getriebe miteinander verbunden sind.

Von vorn lässt sich kein Schlüssel ansetzen, da die Bohrungen für die Stehbolzen vom Schaltdeckel zugeparkt sind.


Position der oberen Befestigungspunkte von vorn

Unterhalb des Befestigungsarms des Kettenkastens befindet sich auch ein Befestigungspunkt für den Motor. Keinerlei Chance, an diesen Punkt so zu gelangen, dass man eine Mutter festziehen könnte.
Die Abbildung von oben macht das deutlich.


Obere Befestigungspunkte für den Motor von oben

Ich hatte schon die Befürchtung, dass ich deshalb nochmals wieder alles auseinanderreißen müsste, aber es gibt eine Lösung!
Wenn Schaltdeckel und Schaltgabeln wieder ausgebaut werden, kann man die Befestigungspunkte erreichen und Muttern draufschrauben.



Also musste ich leider Schaltdeckel und Schaltgabeln wieder entfernen, um an diese Befestigungspunkte zu kommen. Platz für einen Steckschlüssel ist jedoch trotzdem nicht und für einen Standard-Maulschlüssel wird es auch sehr eng.
Trotzdem wird es gehen, ich bin optimistisch.
Ziemlich verbaut, das Ganze...

Da der Motor noch nicht fertig ist, setze ich den Schaltdeckel und Schaltgabeln erst einmal wieder ein, damit kein Dreck hineinfalllen kann.
Außerdem ist ein Rangieren ohne eingebaute Schaltgabeln gefährlich, da dann gleichzeitig Rückwärtsgang und Vorwärtsgang eingerastet sein könnten. Das Getriebe blockiert und eine Zerstörung des Getriebes beim Rangieren von Hand wäre dann möglich.
An dieser Stelle geht es dann weiter, wenn der Motor fertig zum Einbau ist.
Nun kann ich mich wirklich um die Kupplung kümmern.

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Antriebsaggregat

Kupplung

Die Kupplung ist wieder eingebaut!

Ob sie wirklich funktionsfähig ist, trennt und verbindet, konnte ich noch nicht prüfen.
Da ich hier nagelneue Jurid-Lamellen liegen hatte, habe ich diese auch verwendet. Distanzscheiben sind noch nicht eingebaut.
Mit hoher Wahrscheinlichkeit muss ich noch mit Distanzscheiben justieren.
Gewissheit dazu habe ich erst später.


Kupplung wieder eingebaut

Dass die Verschraubungen Linksgewinde haben, hatten wir ja bereits festgestellt.
Beim Schrauben muss das Kettenrad blockiert werden, damit der Kupplungskäfig nicht mitdreht. Bei Tempo gab es zu diesem Zweck ein Spezialwerkzeug, das man in die Kettenzähne einsetzen musste. Da ich ein solches Werkzeug nicht besitze, habe ich das Kettenrad mit einem dicken Schraubenzieher blockiert. Das ging auch.
Auf keinen Fall sollte man einfach einen Gang einlegen. Das könnte nicht gut für das Getriebe sein.

Da ich mehrere Kupplungsverschlußkappen zur Auswahl hatte, habe ich mich für eine Variante entschieden, für die man keinen Spezialschlüssel benötigt. Meine größte Schlüsselweite ist SW41, weshalb ich hier zu einem gewaltigen Franzosen greifen musste (SW41 reichte noch nicht).


Der Franzose hilft!

Zum Vergleich hier nochmals der Kupplungskäfig meines Boy's im Vergleich zu einem vom Hanseat. Diesen Vergleich hatten wir schon einmal, aber es ist sehr interessant, da kaum jemand diese Unterschiede kennt (ich früher auch nicht).


Vergleich Kupplungskäfig Hanseat (höher)/Boy (flacher) bei gleicher Anzahl Lamellen

Ob notfalls auch die Hanseat-Kupplung in den Boy eingebaut werden könnte, habe ich nicht ausprobiert. Der Konus der Hauptwelle ist identisch. Jedenfalls müsste man das Kettenrad austauschen (Hanseat=Triplex/Boy=Duplex)
Außerdem wäre dann zu prüfen, ob der kleine Kettenkastendeckel von der Höhe her noch über den Käfig passen würde.

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Antriebsaggregat

Kupplung

Ich habe mir überlegt, dass es doch sinnvoller ist, meine Distanzscheiben für die Kupplungsfeder erst einmal einzubauen, anstatt sie extern zu lagern.
In die Kupplung sind neue Kupplungsscheiben eingebaut. Deshalb müssen auf jeden Fall Distanzscheiben vorhanden sein, damit man die Kupplungsfeder nicht zu sehr festknallen kann.
Die Gefahr besteht, dass die Feder sonst zu stark zusammengedrückt wird und kein Spiel für den Kupplungsvorgang mehr hat.
Weglassen kann man ggfs. dann einzelne Distanzscheiben, wenn ich die Kupplung einstelle, falls es zu viele sind.
Das kann aber erst geprüft werden, wenn ich ein Kupplungsseil habe.
Das wiederum geht erst, wenn die Kabine eingebaut ist, denn am Schweller ist das Kupplungspedal befestigt.


Distanzscheiben sind nun eingebaut - herausnehmen kann man immer noch (wenn notwendig)

Es muss bei der Einstellung auch bedacht werden, dass die Kupplungsandruckplatte nicht aus dem Käfig gehebelt werden kann. Durch die geringere Bauhöhe als beim Hanseat (bei gleicher Stärke des Lamellen-Pakets) kann das recht leicht passieren.
Der Spielraum ist sehr gering, aber das muss über den Ausrückbolzen eingestellt werden.

Für die Einstellung der Kupplung werde ich dann, wenn die notwendigen Vorarbeiten erledigt sind, den kleinen Kettenkastendeckel auf das Getriebe schrauben.


Kleiner Kettenkasten mit aufgeschraubtem Deckel

Bemerkung am Rande:
Wozu soll eigentlich diese Kontrollöffnung gut sein, die in der Nachkriegszeit bei Tempo eingeführt wurde?
Sehen oder schrauben kann man hier nicht viel...

Den Motor will ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht eingebaut haben.
Der Grund dafür ist, dass man auf diese Weise ohne viel zu testen oder zu messen die Einstellung der Kupplung genau kontrollieren kann.
Der Schaudeckel muss dann natürlich mit dem Ausrückhebel eingebaut und das Kupplungsseil muss angeschlossen werden.
Von der Rückseite kann man die Kupplung genau beobachten und einstellen.


Kupplungsvorgang kann von der Rückseite beobachtet werden (bei ausgebautem Motor)

Ich meine, dass das so wunderbar funktionieren wird.

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Das Holz für den Pritschenrahmen ist beim Tischler.
Die Lieferung der fertigen Rahmenteile wird noch ein paar Tage (hoffentlich keine Wochen) in Anspruch nehmen.
Bis dahin muss ich sehen, was ich noch tun kann.
Mit der Kabine kann ich jedenfalls erst dann beginnen, wenn der Pritschenboden fertig ist, denn diese Fläche benötige ich, um die Kabine zu lagern, solange daran gearbeitet wird.

Der Winkelantrieb für den Tacho ist eingebaut und funktioniert. Die alte Verschraubung für die Welle habe ich zum Schutz drangelassen, bis eine neue Welle eingebaut ist.


Tachoantrieb ist montiert

Es ist allerdings ein Antrieb für den A400/Hanseat '49 mit dem Übersetzungsverhältnis 1:2.
Da ich Reifen der Größe 4.50x16 montieren will, benötige ich eigentlich einen Winkelantrieb, bei dem "Boy" (1:1,9) eingeprägt ist.
Ich würde gern tauschen, falls jemand so ein Teil übrig hat.

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Aufbauten und Zubehör

Tiefladerpritsche

Der Holzrahmen für meine Tiefladerpritsche ist hier!


Holzrahmen-Teile für Tiefladerpritsche 2,00x1,47 m

Nun kann es planmäßig weitergehen.
Auch die rostigen Winkeleisen gehören mit zu dem Rahmen. Die müssen zur zusätzlichen Stabilisierung in die Längsstreben eingelassen (versenkt) werden. Die beiden Eisen sind dann natürlich rostfrei.

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Aufbauten und Zubehör

Tiefladerpritsche

Es hat länger gedauert als gedacht, aber der Pritschenboden ist fertig.

Tempo und DKW hatten durch ihre Rahmenkonstruktionen die Möglichkeit, sehr tief liegende Ladeflächen anzubieten. Dieses Bild zeigt die flache Bauweise sehr gut, da die Pritschen-Bordwände (Flachten) noch nicht vorhanden sind. Der optische Effekt wird jetzt jedoch dadurch verstärkt, dass das Fahrgestell noch auf den nackten Felgen steht.


Sehr tief liegender Pritschenboden - Holzrahmen Mausgrau/RAL7005 - Fußraum Kabine Fehgrau/RAL7000

Unterseite und Seitenflächen der Pritsche sind mit Mausgrau (RAL7005) gestrichen. Der gesamte Innenraum der Pritsche bekommt diesen Farbton. Das aber erst, wenn auch die Bordwände (Flachten) eingebaut sind.
Der Fußraum der Kabine ist in Fehgrau (RAL7000) lackiert. Man sieht, dass der Farbton heller als der des Pritschenrahmens ist.


Fläche noch ohne Lackierung - Holzrahmen Mausgrau/RAL7005 - Fußraum Kabine Fehgrau/RAL7000

Die Winkeleisen habe ich entrostet und in den Rahmen eingefügt. Man sieht sie auf den Fotos, denn anstatt mit Mausgrau sind sie Schwarz lackiert.
Die Fläche besteht aus normalem handelsüblichen Rauspund in 96 mm Breite.
Die Befestigung (mit Schloßschrauben) ist erst provisorisch erfolgt. Endgültig wird das gemacht, wenn die Kabine eingebaut ist.

Nun muss ich die Kabine aus dem Schuppen holen. Zuerst werden die Vorbereitungsarbeiten für den Sandstrahler durchgeführt. Dazu gehört für mich auch, dass sie gerichtet und geschweißt ist. Meine Schweißarbeiten werden dann mitgestrahlt, bevor die Grundierung erfolgt.

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Führerhaus

Das Fahrerhaus ist gut in der Garage angekommen und liegt nun auf dem Rücken. Die Kabine ist leicht verzogen, wie man aus dieser Perspektive sieht. Das ist behebbar.


Führerhaus in Rückenlage auf der Pritsche

Viel mehr Arbeit wird die Wiederherstellung der unteren Träger (Schweller) machen. Auf beiden Seiten sind die unteren Bereiche vom Rost zerbröselt und können nur durch neue Bleche ersetzt werden.

Dass auf dem oberen Foto der Pritschenboden scheinbar durchhängt, liegt am Objektiv meiner Kamera. Das ist ein "Froschaugen-Effekt".
Dort hängt in Wirklichkeit nichts durch und dort ist nichts durchgebogen.
Wer genau schaut, erkennt diese Täuschung auch an der Arbeitsplatte der mobilen Werkbank.

Auf der Fahrerseite ist der Zapfen für das Kupplungspedal zu sehen.


Schweller von oben gesehen (Fahrerseite)

Auf der Beifahrerseite sieht es nicht besser aus. Da müssen viele Löcher und viel Rost durch viel frisches Blech ersetzt werden.


Schweller von oben gesehen (Beifahrerseite)

Nun gibt es viel zu richten, zu spengeln, zu schweißen. Ich freue mich auf diese Arbeiten.
Erst danach geht es zum Sandstrahler.

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Führerhaus

Ich bin noch am Abreißen! Leider muss ich die Kabine stärker zerlegen, als ich gehofft hatte, denn ich bin auf Dinge gestoßen, die ich zwar befürchtet, aber erfolgreich verdrängt hatte.

Es gibt ein paar (wenige) Stellen, wo es doppeltes Blech gibt. Das sind die B-Säulen im Bereich des Fußraumes


Führerhaus von unten gesehen

und am Schweller auf der Fahrerseite links das
Ankerblech (im Fußraum) für den Abschlepphaken und die
Achse (Lagerbock) für das Kupplungspedal.


Ankerblech Fußraum Fahrerseite links für Abschlepphaken und Kupplungspedal

Auf dem ersten Foto sieht man, dass ich das Trägergestell (aus Winkeleisen) für das Sitzkissen (die Sitzbank) herausgetrennt habe. Es liegt dort zwischen den beiden B-Säulen. Der Grund für diese Aktion sind die doppelten Bleche der B-Säule im Bereich des Fußraumes. Im Zwischenraum waren die Bleche voll mit Blattrost. Ich musste die Hohlräume deshalb öffnen, damit dort gestrahlt werden kann. Das Trägergestell, das vorn geschweißt und hinten geschraubt ist, war für diese Arbeiten im Weg und musste deshalb ab.

Der Rost hatte die Bleche schon auseinandergedrückt. Da hilft auch kein Fertan o. ä. Diese Stellen müssen vollständig entrostet werden.


Blattrost in den beiden B-Säulen im Zwischenraum der Bleche

Das gleiche Problem habe ich hinter dem Ankerblech für Kupplungspedal/Abschlepphaken entdeckt. Mit der Hand habe ich von außen den Schweller abgetastet, dort wo innen dieses Ankerblech eingeschweißt ist.
Da stimmte etwas nicht!
Das dicke Stahlblech war genau dort nach außen gewölbt, wo das Ankerblech sitzt. Also musste irgend etwas diese Delle nach außen drücken.
Ursache konnte hier nur starker Rost zwischen den beiden Blechen sein. Deshalb musste ich leider den Abschlepphaken ausbauen. Er ist mit drei starken 8 mm Stahlnieten und einer zusätzlichen Schweißung in der Mitte befestigt. Eigentlich wollte ich mir diese Arbeit ersparen, aber es war notwendig, um das Ankerblech mit dem Lagerbock (Kupplungspedal) entfernen zu können.

Auch zwischen dem Abschlepphaken, der ein schweres, im Gesenk geschmiedetes Bauteil ist und dem Schweller, hatte es sich bereits sehr starker Rost gemütlich gemacht.


Abschlepphaken ausgebohrt - viel Rost dahinter

Das Ankerblech ist gepunktet. Ich musste die Schweißstellen ausbohren, ebenso die dicken 8 mm-Stahlnieten. Anders bekommt man es nicht heraus. Ein erster Blick in den Hohlraum zwischen den Blechen bestätigte meine Vermutung. Dicker Blattrost hatte die beiden Bleche auseinandergedrückt und dadurch die Beulen verursacht.
Der Rost fiel in großen Stücken raschelnd auf den Boden.
Es war also richtig, diese Teile auszubauen, damit der Rost dort beseitigt werden kann.


Dicker Blattrost zwischen Ankerblech und Schweller

Beide Bleche (Ankerblech und Schweller) sind dort nicht durchgerostet, noch sehr stabil und können wiederverwendet werden.
Der Schweller ist jedoch am unteren Rand vollständig zu ersetzen.



Das Ankerblech habe ich beim Ausbau stark verbogen. Ich werde es nach dem Richten wieder einbauen. Der Lagerbock für das Kupplungspedal befindet sich noch daran.


Ankerblech mit Lagerbock (Kupplungspedal)

Hoffentlich kann ich bald mit dem Aufbau beginnen. Das macht mehr Spaß als ein Abriß.

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Ich muss wieder eine ungewollte Pause einlegen. Mein neues gebrauchtes Schweißgerät hat den Dienst eingestellt. Der Drahtvorschub funktioniert nicht mehr. Motor dreht im Leerlauf einwandfrei, aber sowie der Draht (0,8 mm) befördert werden soll, rutscht das Antriebsrad durch. Bei stärkerem Andruck blockiert dann irgendwann der Motor.
Vermutlich liegt es an dem inneren Schlauch für die Drahtführung. Ich habe festgestellt, dass der Draht nur sehr schwergängig durchläuft.
Nun habe ich mir einen Führungsschlauch aus Teflon bestellt. Hoffentlich kann es dann wieder richtig losgehen.

Stirnwand (Spritzwand)

Die Stirnwand/Spritzwand (55-1-2) gehört lt. Teilekatalog nicht zum Fahrerhaus, sondern in eine eigene Hauptgruppe. Ich musste das Teil vor dem Sandstrahlen ausbauen, wegen des Rostbefalls in den Zwischenräumen der Überlappungen zur A-Säule.

Hier ist das Teil, das wieder viel von seiner ursprünglichen Lackierung zeigt. Das Grün entspricht dem Farbton RAL6000 (Patinagrün). Das Weinrot war nur schlampig "drübergetüncht" und blättert wieder ab.


Stirnwand/Spritzwand (55-1-2)

Ich freue mich schon darauf, wenn ich Spritzwand, Türen und Führerhaus wieder vom Sandstrahler abholen und frisch lackieren kann.
Bei mir bekommt der Tempo wieder den ursprünglichen Farbton RAL6000 (Patinagrün).
Doch vorher muss mein Schweißgerät funktionieren, sonst komme ich leider nicht voran.

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Führerhaus

Mein Schweißgerät ist wieder einsatzfähig, aber nun ist Mix18 (Schutzgas) leer. Morgen bekomme ich eine neue Flasche.

Die wichtigsten Schweißarbeiten an der Kabine konnte ich weitgehend erledigen.
Von sehr nah zeige ich es lieber nicht, denn ein großer Schweißkünstler bin ich nicht. Die Arbeit kann man später begutachten, wenn die Spachtelarbeiten erledigt sind.
Das Tempo-Blech ist 2 mm stark. Blechreste in dieser Stärke hatte ich noch hier.

Ein paar Kleinigkeiten, wie das Einschweißen neuer Befestigungsstreifen für den Kabelbaum muss ich noch durchführen. Die alten Blechstreifen waren abgerostet bzw. abgeknickt.

Ich bin froh, dass alles doch so gut geklappt hat, aber ohne Spachtelarbeiten komme ich nicht aus. Der Spachtel kann dünn aufgetragen werden, denn die Unebenheiten sind noch akzeptabel.
Danach wird es gut aussehen!


Fahrerkabine mit geschweißtem Schweller

Bevor es zum Sandstrahler geht, werde ich noch die Türen einpassen. Das soll vorher geschehen, damit ich keine schlimmen Überraschungen erlebe.
Dazu muss ich die rostige Kabine in das Fahrgestell einbauen.
Sollten dann Richtarbeiten notwendig werden, will ich das vorher machen.

Die Kabine werde ich vor dem Sandstrahlen noch mit Verstrebungen stabilisieren.

Kabine, Spritzwand und Türen können dann gestrahlt werden.

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Aufbauten und Zubehör

Tiefladerpritsche

Zur Abwechslung habe ich mir wieder Holzarbeiten vorgenommen, denn ich habe mir eine billige Oberfräse gekauft, die ich
"dringend" ausprobieren musste.
Vorweg: Ich habe sie nur für diesen Zweck gekauft und sie funktioniert wirklich prima (wieder einmal Schleichwerbung)!

Die passenden Bretter für die Flachten hatte ich mir vom Tischler auf 120 bzw. 130 mm Breite zuschneiden und auf 21 mm hobeln lassen.


6 mm-Längsnuten beidseitig für Nut und Feder (Verbinder) in Brettkante gefräst

Um die Bretter zu verbinden, habe ich beidseitig eine 6 mm-Nut gefräst, in die ich einseitig Sperrholzreste als Feder eingeleimt habe.


Sperrholzreste einseitig in Nut geleimt (dient als Feder)


Die Reste müssen dann auf ca. 8 mm Feder abgesägt werden.


Sperrholzreste abgesägt einseitig als eingelegte Feder

Danach können die Bretter miteinander verbunden werden, so als wären es handelsübliche Dielen oder Rauspund.


Verbundene Bretter (eingelegte Feder)

Als nächster Schritt muss auf der Außenseite der Flachtenbretter eine Keilnut genau in der Fuge gefräst werden. Das darf nur außen, nicht jedoch innen erfolgen, wenn es original aussehen soll.


Fräsen der Keilnut in Fuge für Außenseite der Bretter

So soll dann das Ergebnis sein:


Gefräste Keilnut in der Fuge

Die Rückklappe für die Pritsche ist soweit fertig.
Es fehlen nur noch Beschläge. Die Scharnierbänder sind testweise lose aufgelegt, um die Maßhaltigkeit der Befestigungsbohrungen zu prüfen. Die Bohrungen im Flacheisen müssen genau zu den Fugen passen, damit die Haco-Klammern ihren Zweck erfüllen können.

Die Klappe ist ein paar Zentimeter zu lang. Auf die genaue Länge muss ich sie noch ablängen. Das passiert erst, wenn die seitlichen Flachten fertig eingebaut sind, damit es exakt wird.


Rückwandklappe ohne Beschläge

Entgegen Nobbis Rat habe ich die Bretter nun doch miteinander verleimt.
Der @Norbert machte sich Sorgen, dass die Bretter reißen könnten, wenn man sie miteinander verleimen würde.
Wir werden sehen, ob ich Lehrgeld zahlen muss.

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Führerhaus

Schweißarbeiten an der Kabine (Rahmen) sind erledigt. Auch der Fahrersitz ist bereits einsatzfähig, wie diese Fotos beweisen.


Schweißarbeiten am Schweller erledigt

Beide Türen sind eingepasst, schließen und öffnen einwandfrei ohne zu schrappen. Leider habe ich es verpasst, davon Fotos zu schießen. Ich werde es bei Gelegenheit nachreichen.

Nun fehlen noch Dach (und Rückwand). Erst einmal ist das Dach an der Reihe, denn das wird sehr viel Arbeit machen.


Kabine mit lose aufgelegtem Dach vorn, im Vordergrund 1 mm Feinblech-Platten

Das Dach habe ich lose auf den Kabinenrahmen gelegt, um sämtliche Schäden feststellen und dokumentieren zu können.
Es gibt sehr viel zu dengeln und zu schweißen, bis das Dach zum Sandstrahler gebracht werden kann.

An allen vier Seiten ist das Dach an den Rändern durchgerostet, während Form und Fläche noch einwandfrei im Zustand sind.



Dachrand Rückseite durchgerostet

Natürlich muss ich die durchgerosteten Flächen abtrennen und durch frisches Blech ersetzen.
1 mm Feinblech habe ich in ausreichender Menge hier vorrätig.

Ein Problem wird für mich das Nachfertigen der Regenrinnen sein. Besonders auf der Fahrerseite (links) ist die Rinne fast vollständig weggerostet.
Aber wenigstens ist der mit Neigung bis zur Frontscheibe auslaufende Abschnitt vorhanden und kann mir als Muster dienen,



Fahrerseite Dachrand mit Regenrinne weggerostet

denn auf der Beifahrerseite fehlt dieser wichtige Abschnitt der Regenrinne vollständig. Ich lege sehr viel Wert darauf, dass das nach der Reparatur so aussieht, wie es früher war. Immerhin wurde diese Regenrinnen-Variante ("Goliath-Variante") nur sehr kurze Zeit nach Einführung des Runddaches im Jahre 1951 gebaut. Außer dem Hanseat von @J Pou ist mir keine weitere solche Regenrinne mehr bekannt.


Beide Seiten (auslaufende Regenrinne) von vorn

Auf der Beifahrerseite ist die Regenrinne "recht gut" erhalten (bis auf den genannten Abschnitt zur Frontscheibe). Ich muss noch untersuchen, ob sie tragfähig ist, oder ob ich sie auch komplett erneuern muss.
Die hintere Ecke der Regenrinne, die in die hintere Dachkante ausläuft, ist auf beiden Seiten noch brauchbar.


Regenrinne Beifahrerseite von hinten - Ecke zur Rückseite grün markiert

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Hallo Uwe,

herzliches Beileid meinerseits, das sieht ja genauso bescheiden aus, wie bei mir. Ich bin da mal auf Dein Künste gespannt, aber ich glaube, Du schaffst das. Ich muss mir leider unter die Arme greifen lassen.