Tempo Boy 1951

Moin Ralf,
danke für Deinen interessanten Tipp!
Das sieht ja wirklich sehr interessant aus. Ich wusste noch gar nicht, dass es auch Kegelrollenlager mit Dichtung gibt.
Bisher kannte ich nur die geschlossenen Kugellager mit eingebauter Dichtung. Die hatte ich sogar im Zweitakt-Motor für die Kurbelwelle meiner Hanseaten verwendet. Das funktionierte wunderbar.

Wenn ich die passenden Abmessungen finde, werde ich das auf jeden Fall probieren.

Mit dem Abziehen des Lagers komme ich im Moment - mangels passenden Abziehers - nicht weiter.
Der Abstand zwischen dem Lager und dem Diring ist zu gering. Da bekomme ich den Abzieher nicht zwischen, weil die Gabeln zu dick sind.
Mein anderer Abzieher ist zu klein. Da passt die Arbeitstiefe nicht. Es muss mindestens ca. 110 mm Reichweite sein.
Habe es nun schon mit Hammer und Meißel versucht, aber da muss man ja sehr vorsichtig sein. Ich bin auch auf diese Weise nicht weitergekommen und will nichts zu sehr vermuckeln - deshalb lasse ich das lieber.

Bei meinen beiden Hanseaten hatte ich damals die Lager problemlos abbekommen - hier nicht.

Es ist aber eine Lösung in Sichtweite - das dauert nur ein paar Tage.

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Fahrwerk

Hallo Leute,

ein "paar Tage" sind vorbei, und das erwartete "Wunderwerkzeug" ist bei mir eingetroffen.
Wie (fast) immer - bei Wunderwerkzeugen - erfüllt es seinen angedachten Zweck nur teilweise. Es ist also eine Investition mit einem lachenden und einem weinenden Auge.

So ist die Funktionsweise des Lagerabziehers:

"Messer" sind montiert

Da meine vorhandenen Zwei- und Dreipunktabzieher nicht in die Nut zwischen Simmerring und Kegelrollenlager fassen können, sind diese für diesen Zweck unbrauchbar.
Bei diesem Lagerabzieher greifen scharfe "Messer" in die Nut. Sie drücken sich zwischen zwei engsitzende Lager. Die zwei Messerhälften müssen mit den beiliegenden Bolzen und den Muttern zusammengezogen werden, bis sich die Messer Platz geschaffen haben und in die Nut eingreifen.
In dem gelieferten Koffer befinden sich zwei verschieden große Messersätze. Die Anwendungsspanne reicht lt. Beschreibung von 30-75 mm Lagergröße (Durchmesser).


Abziehspindel montiert

Nach dem Fixieren und Festziehen der Messer werden Stehbolzen in die Messer geschraubt und die Spindel montiert. Man sieht hier, dass das kleine Messer, dass ich hier verwendet habe, bereits den möglichen Arbeitsraum gut ausfüllt. Eigentlich wäre das größere Messer für den Durchmesser besser geeignet, aber da gab es keinerlei Chance, das zu montieren. Der benötigte Platz reicht nicht aus.


Kegellager ist abgezogen

Jedenfalls konnte wenigstens das Lager problemlos damit abgezogen werden. Zumindest dies hat also funktioniert!


Simmerring mit Außendichtlippe

Nun sitzt aber der Simmerring noch dahinter und den hätte ich gern unversehrt abgezogen!
Wie man sieht, ist der am Innenring schon vermuckelt. Das ist die Quittung für Hammer und Meißel.
Gut, dass der nach außen abdichten muss.

Um es gleich zu sagen: Der "Patentabzieher" funktioniert für diesen Zweck nicht.
Das Blech der Bremsankerplatte ist leider an verschiedenen Stellen profiliert, ausgewölbt etc. Das Werkzeug passt so nicht hinter den Ring. Das Werkzeug ist dafür zu klobig.

Nun sieht m. E. der Simmerring an den Dichtflächen noch gar nicht so ganz übel aus.
Ob die Feder noch ihren Zweck erfüllt und die Dichtung nach außen drückt? Ich weiß es nicht!
Natürlich wäre mir ein neuer Dichtring lieber gewesen. Gäbe es die noch von der Stange, dann hätte man "auf Deubel komm raus" den alten Ring irgendwie herausschlagen können. Das will ich aber nicht!

Nun lasse ich ihn an Ort und Stelle und hoffe, dass er noch in Zukunft ausreichend funktioniert. Ich muss ihn vor dem Sandstrahlen eben mit einem passenden Rohr schützen.


Nabe in Bremstrommel - Dichtfläche

Hier sieht man die Nabe in der Bremstrommel. Die hell glänzende Fläche ist der Kegelring des Lagers. Der Ring muss noch raus.

Die Pfeile deuten auf die Dichtfläche in der Bremstrommel, in die der Simmerring eigentlich greifen sollte. Das ist dort eine sehr schmale Nut. Ob die sich säubern lässt, werden wir sehen. Da kann man jedenfalls nichts abdrehen, da dann der Simmerring nicht mehr passt.

Der letzte Ausweg wäre tatsächlich eine Eigenanfertigung aus zwei Stahlscheiben mit zwischengelegtem Leder oder Filz nach Altväter-Art. So wurde es früher gemacht. Das käme für mich aber nur infrage, wenn wirklich Fett nach innen dringen sollte und die Gefahr besteht, dass es auf die Bremsflächen tropft.

Hier sind wir wieder im sicherheitsrelevantem Bereich. Es darf ja kein Fett oder Öl auf die Bremsen gelangen.

Nochmals zu dem Tipp von Ralf mit dem "geschlossenen" Kegellager:
Das kann bei näherer Betrachtung hier leider nicht funktionieren. Die Abdichtung muss ja noch außen gegen die Nabe, also gegen die oben gezeigte Dichtfläche dort sein. Da ist der schmale Streifen einfach zu klein, und es wäre auch ein besonderer Zufall, wenn der Durchmesser passen sollte.

Nun Fragen an die Praktiker unter Euch:
Was habt Ihr gemacht?
Wie habt Ihr den Simmerring von der Achse bekommen (mit Hammer und Meißel habe ich aufgegeben - da zerstöre ich die Dichtung).
Hat jemand einen Ersatz für den Simmerring bekommen oder angefertigt?

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Update zu gestern:

Es geht nochmals um den Tipp vom Ralf Matador E!

Die Dichtungen an Ralf seinem dichten Kegelrollenlager müssen ja gar nicht überstehen und den Rand der Trommel berühren.

Ich vermute, dass diese integrierten Dichtungen gegen den Rand des Kegelrings in der Trommel abdichten.
Dann müsste das auf jeden Fall funktionieren, und eine weitere Abdichtung gegen den schmalen Trommelrand - wie bisher und original - wäre dann überflüssig.

Bedenken habe ich nur noch (ein klein wenig), dass die Einbautiefe auf der Achse nicht ausreichend für den integrierten Lagerdichtring ist. Der sitzt ja hinten auf dem Lager und verbreitert dieses dadurch etwas.

Wenn ich den alten Simmerring nun doch "herauskloppe", dann muss ich mir 100%ig sicher sein, dass die "moderne Lösung" mit den neuen Kegellagern auch klappt.

Manchmal braucht es eben etwas, bis man scharf sieht...

Also:
Ich muss herausfinden, welche Lagergröße hier passt - lt. Teilekatalog "Kegelrollenlager 30206".
Dann werde ich zwei bestellen und darüber berichten. Das wäre dann schon die optimale Lösung!
Leider gibt es aber die passenden Lager für die Dreiräder nicht in abgedichteter Ausführung - sehr schade...

Nochmals danke an den Ralf Matador E für seinen Tipp! Das ist auf jeden Fall den Versuch wert!

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Fahrwerk

Die Konstruktion des von Ralf Matador E genannten Kegelrollenlagers wäre ja tatsächlich der Idealfall, vermutlich sogar besser als das Original.

Das Problem ist, dass es nach meinen Recherchen kein solches Lager in der Größe 30206 gibt!
Solche Lager werden standardmäßig nicht produziert.

Dieses Problem betrifft natürlich nicht nur den Boy, sondern gleichfalls den Hanseat und m. E. auch den Wiking/Rapid.
Zu Matador und älteren Tempo-Wagen kann ich nichts sagen - dass müsst Ihr selbst wissen.

Ich will die Tempo-Konstruktion und das Problem hier verdeutlichen. Dazu zeige ich eine Explosionszeichnung aus dem Teile-Katalog.


Auszug aus dem Tempo-Teilekatalog

Pos. 21
ist das Kegelrollenlager 30206, dass es noch problemlos direkt von der Stange gibt.
Außendurchmesser 62 mm, Innendurchmesser 30 mm (Gesamtbreite 17,25 mm).

Pos. 20
zeigt den bewussten Diring Außendurchmesser 63 mm, Innendurchmesser  42 mm (!), Breite 10 mm

Innendurchmesser ist 42 mm, nicht 30 mm - wie das Lager! Das ist ein Problem!
Der Grund für diese Abweichungen der Abmessungen ist in

Pos. 19
begründet. Auf der Achse, die einen Durchmesser von 30 mm hat, sitzt noch dieser "Abstandsring" mit einem Innendurchmesser von 30 und dem Außendurchmesser von 42 mm.
Da haben wir die Abweichung.

Diesen Abstandsring ohne Spezialwerkzeug von der Achse zu ziehen, ist m. E. völlig aussichtslos. Evtl. könnte man daran kommen, wenn man die Ankerplatte entfernt. Aber dazu müssten die Nieten aufgebohrt werden.
Das will ich mir aber ersparen.
Außerdem bin ich mir dann immer noch nicht sicher, ob ich an den Abstandsring herankommen würde.
Nein! So geht es nicht!

Ein Diring mit Außenlippe, 62 mm Außen- und 30 mm Innendurchmesser wäre von Westfalia lieferbar. Aber da fehlt eben noch 1 mm nach außen (0,5 mm Spalt) und außerdem würde ich den nicht auf die Achse bekommen, wegen des Abstandsringes.

Da dreht man sich leider wie ein Kugellager im Kreis...

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Aus Neugier habe ich heute das hintere Radlager nach 20.000 km auseinandergenommen.
Die Dichtungen schließen doch nicht ganz ab:

Leider ist auf dem Foto nicht zu erkennen, dass zwei Dichtungen vorhanden sind.

Die Radnabe wurde schon etwas feucht:

Hier sieht man, dass der Außenring, wo der ursprüngliche Wellendichtring wirken soll, noch schwarz ist, das Fett also nicht abgedichtet wurde. Der alte Wellendichtring ist also wirkungslos. Aber die Dichtung vom Lager lässt das Fett genauso passieren, sonst wäre es ja trocken.

Allerdings ist das Fett auch sehr dünn, fast schon wie Altöl. Da habe ich wahrscheinlich das falsche Fett genommen.
Also werde ich mir neues Fett besorgen (jetzt für Radlager) und die Radlager neu einfetten.


Viele Grüße von der Küste
Ralf

Hallo Ralf Matador E,
das Fett sieht tatsächlich ziemlich "weich" aus.
Ggfs. wäre es besser, wenn man echtes Wälzlagerfett nehmen würde. Das könnte das Problem verkleinern...

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Hallo Ralf Matador E,
noch etwas:
Die Konstruktion ist ja wirklich noch so, wie bei den Dreirädern - so scheint es jedenfalls zu sein.
Da sind andere Abmessungen, aber grundsätzlich sieht das für mich genauso aus.

Vielleicht liegt Dein Problem ja noch woanders?
Kann es sein, dass die Dichtung nicht genügend Druck von außen auf die Fläche hat?
Wenn der Dichtring wirklich auf die Flanke des Kegelringes abdichtet, so benötigt sie dort auch etwas Andruck.
Den Andruck könnte man ggfs. mit einer passenden Scheibe erzeugen.
(War nur noch so eine Idee...)

Beim Dreirad ist nur das innere Kegellager gegen die Bremstrommel abgedichtet. Außen ist das nicht notwendig, vermutlich sogar unerwünscht. Da sitzt ja die Fettkappe.

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Moin Uwe,
die Kontruktion beim Matador ist ganz ähnlich:


Der Dichtring ist auf dem inneren Teil des Kegelrollenlagers montiert, da kann man nicht mit einer Scheibe mehr Druck ausüben (man könnte nur das Radlager fester anziehen, ist aber auch nicht empfehlenswert). Das innere Teil vom Kegelrollenlager wird auf dem Radzapfen befestigt, liegt also komplett am Anschlag an. Da ich den alten Wellendichtring zusätzlich eingebaut gelassen habe, wird sich die Dichtung auch daran abstützen können.
https://www.ebay.de/itm/Premier-Budget-LM48548L-LM48510LRS-Taper-Rolllager-Tasse-Kegel-Verpackt-Modell/143809360210?hash=item217bb4b152:g:t~wAAOSw6eRcRb8k

Das Radlager hatte bei meinem Matador zwar etwas Spiel. Aber die Ursache wird sein, dass ich das falsche zu dünne Fett genommen habe. Aber die Dichtung ist auch kein Wellendichtring, wird also auch nie so stark abdichten können. Bei mir hat dies jetzt 20.000 km gehalten.

Gruß
Ralf

Fahrwerk

Auf eine Anfrage bei einem großen Fachhändler für Lager habe ich die Antwort bekommen, dass es das Lager 30206 leider von keinem Hersteller in der abgedichteten Form gibt.

Das heißt für mich, dass ich auf jeden Fall die alten Dichtringe erst einmal an Ort und Stelle lasse.
Es wird sicherlich ausreichend dicht sein, dass die Bremsen nicht mit ausgetretenem Fett verschmieren. Das muss eben beobachtet werden.
Sollte doch eine Lösung dringend notwendig werden, kann man das Thema wieder aufgreifen.
Vielleicht ergibt sich ja noch eine Lösung, an die wir alle bisher nicht denken.

Darum werde ich mich mit nun mit anderen Dingen beschäftige.

Z. B. müssen die Lageraugen für den Zentralbolzen der Hinterachshälften untersucht und mit neuen Buchsen versehen werden.
Das kann ich nur in der Garage machen. Da ist es mir im Moment wieder zu kalt, um aufwendige Dinge zu tun.
Es muss also etwas warten.

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Führerhaus-Armaturen

Außer den beiden hinteren Spiralfedern und den Federtellern hatte ich noch weitere Teile dem Sandstrahler überlassen, die ich natürlich inzwischen auch weiter bearbeitet habe.

Dazu gehören diese beiden wunderbaren, im Gesenk geschmiedeten Lampenhalter 47-2-12 (links) bzw. 47-2-13 (rechts).
Mir war bisher gar nicht aufgefallen, dass die links und rechts unterschiedlich sein müssen. Aber so sagt das der Teilekatalog - und der wird schon recht haben.


Scheinwerferhalter 47-2-12 (links) - hier noch vor dem Sandstrahlen am Scheinwerfer

Ich habe sie mit Zinkgrundierung gespritzt. Eine Lackierung ist jetzt noch nicht vorgesehen, da sie die Fahrzeugfarbe erhalten werden.


Scheinwerferhalter 47-2-12 (links) und 47-2-13 (rechts)

Und wenn Ihr Euch mal den unteren Halter anseht, dann sieht man, dass hier auch noch die Teilenummer aufwendig (offenbar von Hand) eingeschlagen wurde, um Verwechslungen zu vermeiden.
Welch ein Aufwand für diese aufwendig geformten Teile. Heute würde man die höchstens noch aus abgekantetem oder gepresstem Blech herstellen.

Man sieht an dem oberen Halter die Rostnarben, die von einer sehr wechselhaften und ungewissen Geschichte dieses Fahrzeugs erzählen. Es sind die originalen Lampenhalter, die zu diesem Fahrzeug gehören.

Angebracht werden sie mit Halbrundnieten 6x16 DIN 660.
Da ich nicht über passendes Nietwerkzeug verfüge und auch nicht vorhabe, mir so etwas anzuschaffen, werde ich Gewinde auf die Schäfte schneiden und die Halter von innen festschrauben. So ist zumindest der Schein gewahrt.


Auszug aus dem Tempo-Teile-Katalog

Außerdem habe ich noch die alten originalen Hella-Scheinwerfer mit Lichtaustritt 105 mm strahlen lassen. Diese finde ich aufgrund ihrer etwas länglicheren Tropfenform einfach schöner als die heute noch lieferbaren Hassia-Alternativen, die in Form und Proportionen den größeren Hanseat-Scheinwerfern mit 130er Lichtaustritt entsprechen.

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Fahrwerk/Hinterachsen

Ich bin wieder bei der Bestandsaufnahme, deshalb hier ein paar wichtige Teile im Bild

Zentralbolzen für Hinterachse

Hier ein Auszug aus dem Teilekatalog.
Die
Pos. 2 ist der Zentralbolzen (43-2-1) mit 25 mm Durchmesser. Lt. Katalog wurden auch die Übergrößen 25,5 mm und 26 mm geliefert.
Zu dem Bolzen gehört der 45-Grad-Lubnippel M10x1 (07-1-6).
Pos 4 zeigt die Lagerbuchsen 25x32x25 mm (44-4-2), die in die beiden Hinterachshälften gehören. Davon werden 4 benötigt. Die Maße sind Innendurchmesser (25 mm), Außendurchmesser (32 mm), Länge (25 mm).


Auszug aus dem Teilekatalog

Zwei Zentralbolzen (43-2-1) habe ich hier liegen.
Der eine hat akzeptable Nutzungsspuren. Er ist erst wenig eingelaufen. Der andere ist sehr stark eingelaufen, hat tiefe Nuten und zeugt von schlechter Wartung. Natürlich ist der schlechte Bolzen der, der ursprünglich in diesem Fahrzeug eingebaut war. Dort, wo er in der zentralen Bohrung des Rahmens steckte, ist er noch rund. Das macht Hoffnung, dass ich keine Übergröße benötige.
Ich will den besseren Bolzen noch verwenden und die Lagerbuchsen in den Hinterachshälften erneuern. Vermutlich (und hoffentlich) werde ich mit 25 mm auskommen.
Passende Reibahlen für die Feinanpassung habe ich hier liegen.
Der schlechtere Bolzen hat noch den originalen Lubnippel mit 45 Grad-Abwinkelung (07-1-6), den ich gern wiederverwenden würde, sofern er noch funktioniert.

Hier ist dieser schlechte Bolzen, der tief eingelaufene Nuten hat. An den Stellen, wo er fest im Rahmen saß, ist er jedoch noch einwandfrei rund. Eingelaufen ist er nur dort, wo die Schwingarme gearbeitet haben. Offenbar hatte man es mit der Schmierung nicht so genau genommen.


Der schlechtere der beiden Bolzen (43-2-1) mit Lubnippel (07-1-6)

Dieser zweite Bolzen ist im Zustand deutlich besser. Es sieht so aus, als ob ich ihn nach der Reinigung verwenden werde.


Der bessere der beiden Bolzen (43-2-1), der eingebaut werden soll

M. E. wurden u. a. im IFA W50 Federbolzen für die Blattfedern in den gleichen Abmessungen verwendet. Lediglich die Schmiernut und die -bohrungen unterscheiden sich (ohne Gewähr, muss ich prüfen). Diese sind hin- und wieder noch neu zu bekommen, falls ich mich anders entscheiden sollte.

Das nächste Bild (zur Verdeutlichung) ist wieder ein Auszug aus dem Teilekatalog.
Pos. 12 zeigt den Lagerbock des Zentralbolzens (44-1-13) innerhalb der hinteren Traverse. Ich hoffe, an der Traverse noch das Maß von 25 mm zu haben. Sollte das nicht der Fall sein, so muss ein Bolzen in Übergröße her. Dieser Lagerbock (44-1-13) ist fest mit dem Rahmen verschweißt.


Auszug aus dem Teilekatalog

Zentrale Befestigungsteile für die Spurstangen

Die beiden Spurstangen (Verstrebung) sind am Zentralrohr beweglich aufgehängt.
Eine Einstellmöglichkeit der Spur, sowie Schmiermöglichkeiten, kann ich nicht erkennen.

Im Wesentlichen werden
eine Sechskant-Maschinenschraube DIN 931 M12x130 (ganz rechts im Bild),
Pos. 16 - drei Gummipuffer (44-6-3),
Pos. 21 - Lagerflansch (44-1-14)
benötigt.
Die anderen Teile (Pos. 15, 19, 20, 21) sind fest mit dem Zentralrohrrahmen verschweißt.
Pos. 18 zeigt die mit den Spurstangen verschweißten Aufnahmen/Augen.
Ich bin zuversichtlich, dass die fest verschweißten Teile noch ihrer Aufgaben gerecht werden können.


Auszug aus dem Teilekatalog

Die Sechskantschraube M12x130 DIN 931 müsste eigentlich eine Bohrung für den Splint haben, hat sie bei mir aber nicht.
Bei mir wurde die Schraube mit zwei Muttern gekontert. Ich weiß natürlich nicht, ob das so original ist. Im Teilekatalog findet sich kein schriftlicher Hinweis auf eine Bohrung.
Aber in der Exposionszeichnung sieht man die Kronenmutter (Pos. 25) und einen Splint (habe ich hier "abgeschnitten").
Im Zweifelsfall hat immer der Teilekatalog recht (meistens).


Drei Gummipuffer (44-6-3) mit Lagerflansch (44-1-14)

Die Gummipuffer sind noch erstaunlich flexibel, vermutlich kann ich sie wieder einbauen. Wenn nicht, wird sich sicherlich irgendwo passender Ersatz finden.


Lagerflansch (44-1-14) mit Schraube M12x130 DIN 931 und gekonterter Mutter

Ich kann Euch - die Ihr (hin- und wieder) selbst am Schrauben seid - nur empfehlen, Euch den passenden Teilekatalog zu besorgen.
Die Tempo-Kataloge waren zumindest für die Nachkriegsmodelle ausgezeichnet!
Darin findet Ihr hervorragende Explosionszeichnungen, anhand derer man die Konstruktionsdetails schnell verstehen kann.
Selbst für so vermeindlich "handliche" Konstruktionen, wie den Boy, ist das m. E. unerläßlich.

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Fahrwerk/Hinterachse

Das Wetter ist heute wider Erwarten gar nicht übel, deshalb arbeite ich etwas an den Achsen weiter. Ich will versuchen, die alten Lagerbuchsen aus den Augen zu entfernen.

Hier zur Erinnerung nochmals die passende Explosionszeichnung aus dem Teilekatalog, die den Aufbau dieser Konstruktion zeigt:


Um neue Lagerbuchsen einzupressen, müssen natürlich zuerst die alten entfernt werden. Das ist allerdings gar nicht einfach!
Die Bronzebuchsen sind eine innige Ehe mit dem Stahl der im Gesenk geschmiedeten Achse eingegangen. Das sieht untrennbar aus. Man kann kaum erkennen, wo der Stahl aufhört und wo die Buchse beginnt.


Lagerauge mit alter Bronzebuchse

Den alten, eingelaufenen Lagerbolzen habt Ihr ja oben schon gesehen.
Spaßeshalber habe ich mal nachgemessen, wie sich die Buchsen erweitert haben. Hier benötigt man dazu keine Schieblehre. Bei diesem Zustand reicht der Meterstab.


Ovale Lager

Die Bronzeaugen sind oval eingelaufen und teilweise bis zu 27 mm im Durchmesser - muss das mal geklappert haben!
Das Soll liegt bei 25 mm.
Durchmesser im Stahl ohne die Bronzebuchsen sollte dann bei 32 mm sein.


Lagerauge mit alter Bronzebuchse

Ich will erst gar nicht versuchen, die alten Buchsen mit viel Wumm herauszukloppen. Deshalb habe ich mir überlegt, dass Einschnitte an den richtigen Stellen dabei helfen müssten, dass die Buchsen ihre innige Verbindung aufgeben.


Lagerauge mit Metallsäge

Also versuche ich nun, mit "gezielten und sehr vorsichtigen Schnitten", den Widerstand der Lager zu brechen. Die Reste werde ich dann wohl mit einem kleinen Stahlmeißel herausschlagen können (hoffe ich).

Das Ergebnis wird morgen feststehen.

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Fahrwerk/Hinterachse

Es hat noch gestern geklappt, und es hat auch gar nicht sehr lange gedauert.

Das Foto zeigt das vordere Auge ohne Inhalt, im hinteren Auge ist noch die alte Lagerbuchse.


Eine Buchse ist entfernt

Nachdem mit der Metallsäge zwei tiefe Nuten in die alte Lagerbuchse gesägt waren, habe ich einen kleinen Meißel angesetzt.
Mit wenigen leichten Hammerschlägen haben sich die Bruchstücke gelöst.


Dieses Werkzeug hat ausgereicht, um die Buchsen zu entfernen

Die Augen im Stahl sind offenbar alle im Soll (32 mm), aber da hat ja auch nichts gearbeitet.
Neue Lagerbuchsen habe ich bestellt. Sie können dann hoffentlich bald eingepresst werden. Spannend wird noch sein, ob dann die neuen Lager wirklich fest sitzen.


32 mm werden angezeigt. Habe ich die Mitte gemessen?


Halbachse Beifahrerseite

Der grüne Pfeil zeigt auf die nun leeren Lageraugen, der rote Pfeil auf die Lageraugen der Spurstange.
Blau markiert habe ich noch ein Bauteil, dass zur Bremse gehört - dazu später.

Die Halbachse der Beifahrerseite ist nun (fast) fertig vorbereitet. Nun muss noch das Verstärkungsblech an der Spurstange/Strebe entfernt werden und Diring mit Achswelle vor dem Standstrahl geschützt werden.
Das Gleiche ist allerdings auch noch für die Fahrerseite zu tun.

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Bestandsaufnahme

Armaturen

Ich habe nun das Armaturenbrett "ausgegraben".

Markiert habe ich fehlende bzw. defekte Teile. Das sind der Tipper für den Vergaser (rot) und die Gummitülle für die Schalthebel-Führung (grün).
Der Pfeil zeigt auf einen Riß in der Einrahmung des Tachos. Ob der Tacho noch funktionsfähig ist, werde ich wohl erst in geraumer Zeit erfahren. Auch eine lange Tachowelle vom Vorderrad zum Tacho muss ich mir anfertigen lassen (wie bei den Vorkriegsmodellen).

Blau ist eine "Zusatzausstattung" eines ehemaligen Besitzers markiert. Es ist eine Auto-Steckdose, die ich ausbauen werde. Mit 6 Volt kann man da heute nicht mehr viel mit beginnen. Das reicht nicht einmal für ein mobiles Navi.

Das Loch werde ich für einen zusätzlichen Schalter nutzen. Damit werden die Winker zu- bzw. abgeschaltet. Genauso, hatte ich es beim 1951er Hanseat gemacht.


Armaturenbrett vom Boy

Das "Schlüsselloch" des Schaltkastens ist beim Boy aus Bakelit. Die Ränder der Fassung haben Läsuren, die ich wegschleifen und polieren werde.

Es fällt auf, dass es eine etwas andere Anordnung der Schalter hat, als das des Hanseaten.

Der Winkerschalter ist rechts (Boy), anstatt zentral (Hanseat) angeordnet. Der Starterknopf (Hanseat rechts) entfällt beim Boy.



Zum Vergleich: Armaturenbrett von meinem 1951er Hanseat

Das hat natürlich seine Gründe.

Der Hanseat hatte Lichtmaschine und Anlasser getrennt. Deshalb hat der Hanseat einen Starterknopf aus Bakelit am Armaturenbrett.
Beim Boy fehlt dieser Knopf natürlich, weil er einen Lichtanlasser/Dynastarter hat.

Ein "einsamer" Anlasser im Hanseat, hat einen Magnetschalter. Der kleine Starterknopf muss nur den Magnetschalter mit Strom versorgen, damit er anzieht. Die Stromversorgung des Anlassers macht dann der Magnetschalter.
Beim Dynastarter erfolgt die Stromversorgung des Anlassers direkt! Deshalb fließen sehr viel mehr Ampere durch den Schalter. Der kleine elegante Starterknopf des Hanseaten wäre damit völlig überfordert und würde im Boy einfach verglühen...

Deshalb braucht der Boy eine ganz andere Konstruktion.
Der Starterknopf des Boy muss sehr viel mehr leisten und ist mit dem dicken Batteriekabel direkt zwischen Batterie und Anlasser geschaltet - ohne Sicherung!
Dieser ist auch an anderer Stelle in der Spritzwand eingebaut, nicht im Armaturenbrett.

Nein! Das sind keine Fernlichtschalter!


Starterknopf von Boy und Borgward/Goliath FW200

Das sind zwei Starterknöpfe, die für die Ampere-Last ausgelegt sind, die bei Dynastart-Anlagen fließen.
Boy und Borgward/Goliath FW 200 haben nicht den gleichen Dynastarter eingebaut. Aber der Starterknopf ist identisch.
Tempo verwendet im Boy den Lichtanlasser von SIBA, Borgward/Goliath den von Bosch.

Der Starterknopf übernimmt sozusagen die Aufgabe des Magnetschalters und lässt die komplette Batterieleistung fließen. Entsprechend muss er sehr viel stärker ausgelegt sein. Auf den ersten Blick kann man ihn wirklich mit einem Fernlichtschalter verwechseln.


Hier ein solcher Fußschalter für Fernlicht zum Vergleich - ist aber im Boy überflüssig

Der Schaltkasten vom Boy hat 4 Positionen, im Gegensatz zu 3 Positionen beim Hanseat.
Position 0 ist "Aus",
Position 1 ist "Standlicht",
Position 2 ist "Fahrtlicht",
Position 3 ist "Fernlicht" (wird beim Hanseat über Fußschalter geschaltet).

Einen Fußschalter für Fernlicht gibt es beim Boy nicht. Dafür ist der Schaltkasten zuständig. Man muss also jedesmal umständlich am Schlüssel drehen, wenn man Fernlicht einschalten will.

Das nächste Bild zeigt die Armaturentafel von hinten.
Hier fällt zunächst auf, dass der Schaltkasten voluminöser ist, als der des Hanseat. Die fliegende Sicherung gehört zu der Autosteckdose. Das hohle Auge der Schalthebeldurchführung, ohne den Führungsring, sticht auch gleich ins Auge.


Armaturenbrett von hinten

Es fehlt die runde Gummidichtung, die in die umlaufende Nut gehört. Da wird man aber sicherlich etwas bekommen, denke ich.

Also: Sollte jemand einen Tipp haben, wo man eine passende Gummiführung für den Schalthebel herbekommt, dann wäre das schön. So ganz nackt will ich den Schalthebel natürlich nicht klappern lassen.


Auszug aus dem Boy-Teilekatalog

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Hallo Leute,

Es war die letzten Tage zu kühl, um in der Garage zu schrauben. Ich habe ja schon mehrmals erwähnt, dass ich ein Frostköttel geworden bin. Mit kalten Fingern und tropfender Nase zu schrauben, macht mir nun einmal keinen Spaß mehr.
In jungen Jahren (den frühen 1980ern), als ich meinen 1951er Hanseat wieder "schön" machte und meine anderen Dreiräder (u. a. meinen 1956er Hanseat und diesen Boy) zerlegte um sie für die Restauration vorzubereiten, konnte ich, ungeachtet unwirtlicher Temperaturen, gar nicht schnell genug in die Scheune kommen. Kalte Finger bemerkte ich gar nicht.
Heute ist das eben anders...

So ist nun wieder Zeit für eine weitere Bestandsaufnahme - Zeit, um die vorhandenen Teile mit dem Teile-Katalog abzugleichen - Zeit, um diese mit einem grünen Haken versehen zu können.
Wenn man weiß, was vorhanden ist, so ist das ein beruhigendes Gefühl.
Wenn man weiß, was fehlt, so weiß man doch wenigstens, wonach man die Augen offen halten muss.
Wenn man gar nichts weiß, so ist das eben eher beunruhigend.

Bestandsaufnahme


Auszug aus dem Boy-Teilekatalog - Schalthebel und Schaltturm

Dass ich keine Gummitülle für die Schalthebelführung am Armaturenbrett habe, hatte ich bereits gesagt. Das besagte Teil findet sich im Teile-Katalog sowohl unter den Armaturen, als auch unter den Getriebeteilen, zu denen der Schalthebel mit dem gebogenen Schaltturm gehört.

Schalthebel (51-5-1)
Im Katalog sind zwei verschiedene Ausführungen des Schalthebels aufgelistet.
Einer ist einfach gekröpft (Pos. 43), der andere ist doppelt gekröpft (Pos. 49).
Mein Boy hat die Fahrgestellnummer 282659.
Nach der im Teile-Katalog aufgelisteten Fahrgestellnummer (Wechsel ab 282305) ist für meinen Boy die einfach gekröpfte Version in Verbindung mit dem gebogenen Schaltturm richtig.
Irgenwo habe ich hier auch noch einen Anderen liegen.


Schalthebel (51-5-1) einfach gekröpft mit gebogenem Schaltturm (51-5-2)

Schaltturm (51-5-2)
Ebenso sind zwei unterschiedliche Schalttürme verzeichnet. Der Wechsel findet ebenfalls bei Fahrgestellnummer 282305 statt. Es gibt einen gebogenen Schaltturm (Pos. 37) und einen geraden Schalttum (Pos. 48).
Es sind also die Kombinationen
doppelt gekröpft mit geraden Schaltturm
und
einfach gekröpft mit gebogenem Schalturm
richtig.


Schalttum gebogen (51-5-2)

Schalthebelgriff (41-4-9)
Der Schalthebelgriff ist für alle Schalthebel-Versionen identisch. Er ist aus Bakelit gefertigt und ein sehr gesuchtes Teil, weil er oft fehlt oder Bruchstellen hat.




Schalthebelgriff (41-4-9)

Die Fotos oben zeigen das Teil aus verschiedenen Perspektiven. Deutlich wird, dass er keinerlei Abbrüche hat. Das wird hoffentlich auch so bleiben.

Ich sagte oben, dass dieser Griff für alle Schalthebel-Versionen identisch wäre. Das stimmt, wenn man nur die Teilenummer betrachtet. Tatsächlich gibt es über die Produktionsjahre leichte Unterschiede, die aber für die Funktion unwesentlich sind.

Die Pos. 35 ist die Rosette und gehört zum Getriebe. Dort ist sie auch befestigt (siehe hier - klick).

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Motor/Getriebe/Antriebsstrang - Kupplung

Am 21. August 2020 (klick) hatte ich die eingelagerten Kupplungsteile begutachtet.


Auszug aus dem Teile-Katalog

Auf dem Foto fehlte die Pos. 27 - Andruckfeder (21-2-25).
Das machte mich schon etwas nervös, als ich das bemerkte, obwohl ich noch genügend Ersatzteile (Kupplungen) hier habe.


Gegenplatte zum großen Käfig (41-2-38) und Andruckfeder (21-2-25)

Ich hatte nur vergessen, die Feder (21-2-25) zu den anderen Teilen zu stellen. Sie ist also vorhanden!

Die M7-Schrauben für die Pos. 14 - "Gegenplatte zum großen Käfig" (41-2-38) - sind inzwischen bei mir eingetroffen. Der Kopf der Imbusschrauben ist im Durchmesser etwas zu groß. Ich musste das Loch, in das der Kopf "versenkt" wird, um 0,5 mm erweitern. Ich gehe davon aus, dass die Stabilität dadurch nicht entscheidend gelitten hat.

Auch die Pos. 17, der Ausrückhebel (41-2-62) ist vorhanden und offenbar in brauchbarem Zustand.


Ausrückhebel (41-2-62)



Die Pos. 13 Stoßdämpfer-Gummis (41-2-42) habe ich noch nicht, aber sie sind bestellt. Ich hoffe deshalb, dass ich die Kupplung bald abhaken darf.


Duplexkettenrad 52 Zähne (41-2-40) ohne Stoßdämpfergummis (41-2-42)

Weiß jemand, ob die Pos. 15 - Verschlußmutter (H51-2-36 - außergewöhnliche Teilenummer, rot umrandet) Links- oder Rechtsgewinde hat?

Update:
Offenbar hat noch niemand den kleinen Käfig zerlegt?
Aber,  wollen wir mal versuchen, logisch nachzudenken und zu überlegen, wie der Kraftverlauf bei Vorwärtsfahrt sein muss:
Der Antrieb ist auf der Fahrerseite.
Wenn sich das Auto vorwärts bewegt, so drehen sich bei Draufsicht diese Antriebsteile einschließlich der Verschlußmutter entgegen dem Uhrzeigersinn.
Die Kraft wirkt vom Kettenrad auf die Verschlußmutter, die diese auf die Getriebewelle überträgt.
Es wäre also ziemlich unsinnig, hier ein "Falschherum-Gewinde" (Linksgewinde) einzubauen, da dann die Gefahr groß wäre, dass sich die Mutter lösen würde.
Bei einem normalen Rechtsgewinde zieht sich die Mutter bei diesem Kraftverlauf (Vorwärtsfahrt) fest - was richtig wäre.
Nein - es kann doch eigentlich nur ein normales Rechtsgewinde sein - oder denke ich falsch?

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Fahrwerk/Bremse

Eine Szene, wie aus einem Horror-Film!


Fahrerseite: Die Trommel ist runter - man beachte die Schleifspuren auf dem Bremsbelag

Wie sich die Bilder gleichen:


Very eavy...

Als ich meinen neuen "Wunder-Abzieher" betrachtete, kam mir die Erleuchtung! Das war zwar vom Erfinder nicht so gedacht, aber es war sehr wirksam.


Absichtlich falsch montierter "Wunder-Abzieher" - mit frischen Radmuttern!

Er ließ sich falsch herum sogar richtig festschrauben. Es ist eben doch ein "Wunder-Abzieher"...


Verkantete Bremsbacke

Normalerweise ist für die hinteren Bremstrommeln kein Abzieher erforderlich. Wegen der Kegellager kann man die von Hand abnehmen, wenn die Zentralmutter gelöst ist.

Was war denn nun die Ursache?
Die Ursache war eine Bremsbacke, die sich beim Abziehen mit der Trommel verkantet hatte. Einer der Haltestifte war abgeschert. Also eine wirklich harmlose und simple Erklärung.
Die Achse und die Lager sind völlig intakt und mit Wälzlagerfett gut geschmiert. Da war nichts fest!
Nun kommt erst einmal die grobe Reinigung, dann kommen die Backen raus und dann wird das Lager abgezogen. Und dann müssen die Einzelteile der Bremse geprüft werden. Das sieht mir schon ziemlich gammelig aus, unter der Gardine. Die Beifahrerseite war besser.

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Fahrwerk/Bremse

Nur ein kurzer Nachtrag heute:


Verrostete Blattfedern (44-5-26) für Perrot-Duplexbremse

Da sind die Übeltäter! Die Blattfedern, mit denen die Bremsbacken gehalten werden, sind völlig durchgerostet. Die habe ich gleich in das Alteisen befördert, damit daraus neue Blattfedern entstehen können.

Zum Vergleich hier noch drei rostige, die aber tragfähig sind. Die könnte man nach dem Entrosten wieder einbauen. Sie federn gut und machen trotz des Rostansatzes einen soliden Eindruck.
Trotzdem könnte es sein, dass mir Blattfedern(44-5-26) und Distanzstifte/Haltestifte 44-5-25 fehlen.
Möglicherweise bekommt man die aber noch irgendwo nach.


Blattfedern (44-5-226) für Perrot-Duplexbremse

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Es ist mir derzeit wieder zu kühl, um viel in der Garage zu machen. Aus aktuellem Anlaß musste ich in den Schuppen und habe dort ein paar Fotos geschossen. Eigentlich ging es mir dabei um das Schaltschema auf der Spritzwand

Bestandsaufnahme

Komplettes Fahrerhaus ohne Dach

Die Fotos zeigen die aktuelle, brutale Wahrheit!

Mit den Blechteilen des Fahrerhauses ist es allerdings bei Weitem nicht so schlimm, wie es auf diesen Bildern den Anschein hat. Die Spritzwand zeigt das alte originale Gartenzaun-Grün, in dem der Boy geliefert wurde. Leider weiß ich nicht, ob es heute einen RAL-Farbton gibt, der dazu weitgehend passen würde.
Update: Der Farbton ist "Patinagrün/RAL6000) - das alte Tempo-Grün/Gartenzaungrün.
Das Weinrot wurde bei der Spedition Biewendt übergespritzt. Schlechte "Verkaufs-Lackierung" ohne große Vorarbeiten! Es blättert ab.
Das ist allerdings kein Beinbruch, da die gesamte Kabine gestrahlt werden muss.


Spritzwand mit 3-Gang-Schaltschema und Sicherungskasten

Einen kompletten Sicherungskästen (gelb) mit Deckel habe ich hier noch liegen.
Einen Deckel (klick) biete ich an, falls Euch einer fehlen sollte.

Einen Everbest-Benzinhahn habe ich nun ohne Zinkpest hier.
Der Hans-Jürgen @Hans hatte mir einen gesandt (Klick). Den muss ich allerdings noch aufgearbeiten. Das ist eine kleine Bastelei, die auch gut im Winter gemacht werden kann.
In diesem Zusammenhang nochmals vielen Dank für die Hilfe. Leider hat es sich noch nicht ergeben, dass wir uns auf einem Treffen begegnet wären. Hoffentlich ist der "Ausnahmezustand" nun bald erledigt und die Dinge gehen wieder ihren gewohnten Wegen.

Ob der Boy einen anderen Sicherungskasten als der Hanseat hat, habe ich noch nicht überprüft. Das könnte schon möglich sein, wegen der anderen Starter-/Lichtmaschinen-Schaltung.
Boy=Dynastarter, Hanseat=Anlasser/Lichtmaschine getrennt.
Auf jeden Fall sind die Abmessungen und der Bakelit-Deckel identisch.

Lenkgetriebe (schwarz) habe ich mehrere hier liegen. Auch das originale Lenkgetriebe dieses Boy's ist vorhanden und erscheint einsatzfähig zu sein. Es reicht wohl eine Reinigung und Neulackierung.

Den Starterknopf (rot) hatte ich bereits in meinen Regalen gefunden (hier klick).

Das Armaturenbrett (weiß umrandet klick) ist auch vollständig vorhanden und ich zeigte es bereits im aktuellen Zustand hier.

Zu dem 3-Gang-Schaltschema (blau) sage ich später noch etwas. Es macht mich allerdings schon etwas stutzig, dass es auf den Fotos so schlecht zu sehen ist. Der Zustand macht mich neugierig.

An der Spritzwand-Rückseite befinden sich noch
der Sicherungskasten,
die Hupe,
der Blinkgeber

An der A-Säule sind noch
die Schloßfallen
die Gummikeile
eingebaut.

Das muss natürlich alles noch abgebaut werden, bevor die Blechteile bearbeitet werden können.



Unterer Holm (Schweller) Beifahrerseite

Echte Durchrostungen hat die Kabine nur unten am Einstiegs-Schweller. Das war allerdings schon so, als ich die Kabine Anfang dxer 1990er Jahre in den Schuppen gestellt hatte. Dass das neu gemacht werden muss, war mir immer klar. Ähnliche Arbeiten waren auch bei meinem 1956er Imker-Hanseat (klick) notwendig. Dort ist es kaum noch zu sehen, wenn man es nicht weiß. Die Form ist auch nicht schwer nachzubauen. Es wird nicht das komplette Blech ersetzt, sondern nur der untere Bereich, der nicht mehr zu retten ist.
1 mm-Feinblech habe ich in ausreichender Menge hier. Das Kabinen-Blech hat jedoch 2 mm Stärke. Meins reicht also nicht aus.

3-Gang-Schaltschema


3-Gang-Schaltschema an Spritzwand unter Dreck von 25 Jahren

Die Alu-Plakette oben auf der Spritzwand (3-Gang-Schaltschema) ist auf dem Foto unter dem Dreck von 30 Jahren kaum zu entdecken. Ich werde die Alu-Plakette kurzfristig entfernen und aufarbeiten. Eine Aufarbeitung halte ich für möglich, da die Plakette aus dünnem Aluminiumblech hergestellt und geprägt ist.
Das 4-Gang-Schaltschema des Hanseat war seinerzeit genauso verarbeitet.
Übrigens: Die im Netz manchmal "neu" angebotenen 4-Gang-Plaketten stammen vom Indien-Bajaj-Hanseat und sind nicht geprägt.

Seltsam: Ich kann im gesamten Teilekatalog das Schaltschema (Plakette) nicht entdecken!

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Stirnwand/Spritzwand

Naja - ich konnte nicht anders!
Mein Foto der 3-Gang-Plakette an der Spritzwand hatte mich beunruhigt, als ich es betrachete!
Das sah schon wesentlich schlechter aus, als ich gedacht hatte. Deshalb bin ich jetzt doch mit Werkzeug in den Schuppen gegangen, um die Plakette zu "bergen".
Da ist sie nun in besserem Licht und grob gereinigt:


3-Gang-Schaltschema nach der groben Reinigung

So, wie sie oben zu sehen ist, so habe ich sie von der Spritzwand genommen.

Der braune Rost dort am Rande ist in Wirklichkeit die weinrote Farbe, mit der der Wagen übergetüncht war. Man hatte damals unsauber gearbeitet.
Kann ja auch gar kein Rost sein, denn die Plakette ist aus Alu-Blech. Ich hatte allerdings Angst vor Weißrost (Aluminiumoxyd), da die beiden alten Perrot-Alu-Schilder an den Bremsankerplatten durch Weißrost unrettbar verloren sind. Das Alublech dort ist völlig zerfressen (muss ich noch ein Bild von schießen).

Die Rückseite der Plakette ist noch völlig ok. Das Alu-Blech glänzt sogar noch. Nicht die Spur von Weißrost!


Rückansicht - ungereinigt

Arbeiten:
Alten Lack mit Dremel und kleiner Bürste vorsichtig entfernen.
Wenn sie völlig blank ist, neu spritzen.
Auf den geprägten, hervorgehobenen Flächen Lack entfernen.

"Typenschild (!)" schoß es mir während diesen Arbeiten plötzlich durch den Kopf! Das wäre noch ein weiteres Alu-Schild (dachte ich, es ist aber aus Zink).
Nun werde ich zeitnah nachschauen, ob es dort ist, wo es hingehört.


3-Gang-Schaltschema einbaufertig

Das war eine kleine "Küchentisch-Arbeit", die recht schnell erledigt war.
So ist sie gut, so bleibt sie nun und so wird sie eingebaut!

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Fahrerhaus/Spritzwand

Natürlich beschäftigt mich des Thema "Typenschild" schon etwas.

Es ist nasskalt und im Schuppen ist kein Licht.
Das ist auch nicht weiter schlimm. Die Kabine steht dort seit Beginn der 1990er Jahre. Sie wird noch einen weiteren Winter aushalten können.
Um Fotos zu machen, musste ich sie etwas ins Licht rücken. Auch mit Blitz wurden die Bilder leider nicht aussagekräftig. Mehr ist im Moment nicht herauszuholen.

Die Spritzwand ist noch eingebaut.
Das Dach ist schon seit den 1980er Jahren ausgebaut, der Zeit als mir Teile aus der Scheune geräumt wurden.


Fahrerhaus mit Spritzwand von vorn

Bei dieser Gelegenheit habe ich noch die anderen Teile, die sich an der Motorraumseite befinden, fotografiert.


Typenschild

Das Typenschild ist natürlich vorhanden, aber es ist nicht klar, in welchem Zustand. Es macht nicht den Eindruck, als wäre es von Weißrost zerstört (es ist ja auch aus Zink und nicht aus Alu).
Aber ist es noch lesbar?
Das werde ich erst dann wissen, wenn ich die Nieten aufgebohrt habe und das Schild in den Händen halte.


Hupe

Die originale Hupe ist auch noch da. Da habe ich zwar Ersatz in meinem Regal, aber ich hätte gern das Originalteil wieder hergestellt. Klar, da ist ein bisschen Rost, was aber noch kein Problem darstellt. Die wird wohl aufzuarbeiten sein.
Ich bin am Überlegen, wozu der Ausleger mit der Bohrung an der Hupe dienen soll!
Leider kann ich mich nicht an eine Funktion dieses Teils erinnern...
Update: Der "Ausleger" muss am Lenkgetriebe festgeschraubt werden!


Blinkgeber

Das Blinkgeber-Gehäuse hat deutlichen Weißrost-Ansatz. Das heisst natürlich nicht, dass dieses Teil defekt ist. Wir werden sehen...

Vor dem Sandstrahlen des Fahrerhauses sind diese Teile natürlich zu bergen, ebenso wie die Schloßfallen und die Gummi-/Schließkeile.
Gummi-/Schließkeile habe ich hier noch neue liegen, aber die alten müssen natürlich entfernt werden.

Der Kraftstofftank mit Halterung gehört dort auf die Beifahrerseite. Kraftstofftanks habe ich noch zwei recht gute hier liegen. Da werde ich einen von abgeben können, aber erst nach der Sichtung.
Nach der Halterung muss ich noch forschen. Die wird wohl bei den Tanks auf dem Boden in der Kiste sein.

Einen Everbest-Kraftstoffhahn habe ich vom "Hans-Jürgen @Hans" bekommen - nochmals herzlichen Dank an Dich.
Ich denke und hoffe, dass wir uns auf einem Treffen demnächst mal persönlich kennenlernen werden.
Ich bin guter Dinge, dass das in diesem Jahr mal klappen könnte, sofern Covid19 das zulässt.

Leider hat dieser "neue" Kraftstoffhahn auch Zinkpest.
In den Kleinanzeigen habe ich gerade aktuell ein "Konvolut" Reste für wenig Kleingeld gekauft, die bald hier sein müssten. Ich werde dann beginnen, wenigstens einen Kraftstoffhahn wieder herzustellen. Mal sehen, was dann möglich ist.

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Kraftstoffversorgung

das war schon ein gehäuft Quäntchen Glück!
Kaum in den Kleinanzeigen eingestellt, waren die Teile schon verkauft - für ein kleines Taschengeld (an mich).
Der Verkäufer freut sich - der Käufer noch viel mehr...

...denn, es sind Einzelteile von zwei Everbest-Tempo-Benzinhähnen mit der "Fernbedienung" (Knebel) durch die Spritzwand, die für mich aktuell interessant sind.
Einen Dritten hatte ich schon hier, den vom @Hans.

Noch einen vierten Schrott-Hahn hatte ich vor Kurzem dem @Norbert (Nobbi) überlassen, um daraus (mit Erfolg!) einen funktionsfähigen, neuwertigen herzustellen - nicht für mich, sondern für einen neuen Tempo-Freund ganz ohne Benzinhahn.
Das war der Hahn, den Ihr bereits von hier kennt (hier klick).
Der neue Kollege war in der gleichen Not wie ich und Nobbi hat mit Rat und Tat erfolgreich geholfen.

Nun habe ich die Einzelteile für drei vorhandenen Hähne gesichtet - einer davon war schon hier - vom @Hans - zwei sind jetzt noch dazugekommen.

Die "Wassersäcke" meiner Hähne sind allesamt in ordentlicher Erhaltung. Die Lackreste kann man entfernen.


Drei "Wassersäcke" Everbest-Benzinhahn (Alu)

Einer dieser neuen "Kleinanzeigen-Benzinhähne" war in überraschend gutem Zustand.


Drei Benzinhahn-Körper aus Aluminium-Legierung - der Mittlere mit kurzerem Anschluß-Gewinde (eine Umdrehung weniger)

Die Körper sind ebenfalls allesamt gut erhalten. Nach einer Reinigung wird man sie wieder einsetzen können.
Die lange Messingröhre ist für normale Tankfüllung gedacht. Die kurze Röhre ist für Reserve.
Bei einem der Hähne ist ein zusätzliches Sieb an die Öffnung der langen Röhre gelötet worden. Ob das etwas bringt?
Außerdem ist dort die Reserveröhre verkürzt worden - ohne Sieb. An der Reseveröhre wäre es wohl wichtiger gewesen, um den Bodensatz im Tank nicht in die Leitung gelangen zu lassen - oder?


Drei Küken (Zinkdruckguss - zwei davon defekt), drei Knebel

Oben sieht man drei Küken. Zwei davon sind beschädigt. Warum hat man ausgerechnet die Küken aus Zinkdruckguss hergestellt? Alle drei Küken sind aus diesem Material das anfällig dafür ist, von innen heraus völlig zu zerfallen. Zinkpest ist eine "innere" Reaktion.
Man kann rein gar nichts dagegen tun, wenn diese Zerstörung erst einmal begonnen hat. Metallurgen sagen, dass diese Reaktion auf das innere Gefüge dieser Legierung zurückzuführen wäre. Also schon bei der Beimischung der Zutaten zum Zink wird der Grundstein für die Zerstörung gelegt. Auslöser können z. B. schon Temperaturschwankungen sein.
Gerade Liebhaber von historischem Modellbau (Automodelle, Modelleisenbahnen) können ein trauriges Lied davon singen, wenn ihre teuren Schätze beginnen, sich in Krümel aufzulösen...

Die Küken sind noch aus anderen Gründen interessant!
Es gibt da "weibliche" und auch "männliche" Küken (links 1x weiblich, recht 2x männlich). Was der Grund dafür ist, kann ich nicht sagen.
Das "weibliche Küken" links ist intakt, während bei den beiden männlichen die Ränder zerbröselt sind.
Ebenso gibt es dementsprechend als Gegenstücke männliche und weibliche Knebel.
Was mag den Hersteller dazu wohl bewogen haben?
War es Materialmangel?
War es damalige Unkenntnis?
War es gar damals schon das bewusst eingebaute Verfallsdatum?
Da bin ich leider völlig überfragt!

Das nächste Bild zeigt jeweils drei Siebe und drei Röhren.


Röhren und Siebe (Sieb links grob, rechts fein)

Eine der Röhren steckt mitsamt der Andruck-Feder noch im Wassersack. Ich habe sie noch nicht entfernt. Dieses Teil ist aber in so ausgezeichnetem Zustand, dass ich es wohl gar nicht zerlegen muss.
Bei den Sieben ist überraschend, dass unterschiedlich feine Gewebe verwendet wurden.
Ein sehr feines Sieb (ganz rechts) ist völlig zugesetzt. Ich überlege, ob ich es auskoche oder in Verdünnung lege (oder beides). Irgendwie muss ich es wieder sauber bekommen.


Restliche Einzelteile

Oben sieht man die restlichen Einzelteile.
Die Korkdichtung ist nur in einem Hahn vorhanden. Die sieht noch brauchbar aus. Eine Ersatzdichtung habe ich irgendwo in irgendeiner Schublade.

Andruckfedern sind drei vorhanden. Oben sieht man nur zwei, weil eine noch im Wassersack steckt. Es sind drei Siebe, drei Befestigungsringe und drei Überwurfmuttern vorhanden.

Die Überwurfmuttern haben zur Hälfte geteiltes Links- und Rechtsgewinde, damit Hahn und Kraftstoffbehälter gegenseitig herangezogen werden, wie bei einem Gewindeschloß.
In der Mutter ist zwischen den beiden gegenläufigen Gewinden eine Dichtscheibe.
Die muss ich bei allen Muttern ersetzen.

Schrauben sind sechs vorhanden. Das sind Linsenkopfschrauben, die man so nicht mehr bekommt - schön, dass keine fehlt.

Was wie immer fehlt, sind die übrigen Dichtungen.

Aktuell bin ich dabei, aus diesen drei Hähnen möglichst mindestens einen zum Leben zu erwecken. Das Ergebnis werde ich demnächst zeigen können - so oder so...

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Die Everbest-Benzinhähne sind in Arbeit. Hoffentlich lässt sich meine Idee verwirklichen. Dazu jedoch später, wenn es spruchreif ist.

Bestandsaufnahme

Karosserie/Aufbau

Zu einer Dreirad-Motorhaube gehört ab Modell '51 auch ein automatischer Haubenaufsteller.
Ab Modell '51 (Runddach) wurde anstatt eines Hakens ein selbsttätiger Haubenaufsteller eingebaut. Das ist ein Luxus, den man bei unseren einfachen Dreirädern kaum vermutet und der noch heute nicht immer selbstverständlich ist.

Da ist er (58-0-06), der originale Haubenaufsteller, wie man an dem Hauch von Weinrot erkennt (ich meine natürlich nicht den Flugrost):


Haubenaufsteller (58-0-06) in der langen Version

Seltsamerweise wurde die Länge des Aufstellers ab Modell '53 gekürzt, Konstruktion und Optik aber beibehalten (nachmessen!).
Wer also einen Haubenaufsteller als Ersatzteil sucht, sollte auf die Abmessungen achten!
Mein 1956er Hanseat ist ja leider nicht mehr hier. Ich kann Euch die abweichenden Maße also nicht nennen.
Wer einen falschen Haubenaufsteller oder eine falsche Haube hat, der muß den Steg an der Haube versetzen, in den der Halter einrastet.
Eine Kürzung oder Verlängerung des Halters halte ich für aufwändiger und eher wenig praktikabel.


Länge des Halters: lange Version ca. 35,5 cm - kurze Version ca. ? cm (habe keinen zum Nachmessen)

Mein Haubenaufsteller ist in einwandfreiem Zustand. Vielleicht das am besten erhaltene Einzelteil des ganzen Autos?  


Andruckfeder am Haubenaufsteller

Auch die Andruckfeder ist noch willig, ihren Dienst anzutreten.

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Bestandsaufnahme

Fahrerhaus

Gestern hatte mir nochmals das Fahrerhaus näher angesehen, als die Sonne etwas Licht ins Dunkel brachte.
Tatsächlich ist insgesamt alles gut und noch solide (Ansichtssache), was nicht heißt, dass nirgends Rost frisst.
Vor allem betroffen sind die beiden Schweller, dort wo die Bodenbretter aufliegen. Dort ist das Blech vom Rost durchgefressen. Das war mir aber schon bekannt und das war auch schon so, als ich den Wagen Anfang der 1980er Jahre zerlegt hatte.

Fahrerseite - Schweller von außen

Gelb: Durchrostungen im Bereich der Bodenbretter
Rot: Dort ist der Abschlepphaken angenietet und innen die Welle für das Kupplungspedal angeflanscht
Grün: Rostfraß um die Tür herum - ohne Durchrostungen


Durchrostungen am Schweller Fahrerseite

Bei allen meinen Dreirädern waren die Stellen im Bereich der Bodenbretter am meisten vom Rost betroffen. Mein 1951er Hanseat war dort nur angefressen, beim 1956er Hanseat waren diese Stellen auch durch. Bei allen Dreirädern hatte ich die Bodenbretter (Sperrholz) erneuert und bei dieser Gelegenheit auch gleich diese Blechteile entrostet bzw. ersetzen müssen.

Rot markiert habe ich links den Abschlepphaken, der beim 51er Modell genietet ist. Könnt Ihr ihn erkennen? Die Kontraste sind nicht sehr gut.
Innen hat man bei Tempo dort ein Verstärkungsblech eingebaut, an dem beim Boy zusätzlich auch die Welle für das Kupplungspedal angeflanscht ist. Das Material an dieser Stelle macht aber einen soliden Eindruck.
Update: Das täuscht, denn dort waren sehr dicke Unterrostungen!
Die gelbe Markierung zeigt die Durchrostungen. Dass die Dreiräder dort besonders rostanfällig sind, ist kein Wunder. Die dort aufliegenden Bodenbretter sind gegenüber dem Blech nicht gegen Feuchtigkeit versiegelt. Dort ist ein Spalt, in den von unten gut Regenwasser eindringen kann. Vermutlich ist es dort serienmäßig feucht.
Bei meinen beiden Hanseaten hatte ich die neuen Sperrholzbretter für den Boden auf noch frische Karosserie-Dichtmasse gelegt, fest angedrückt und die Spalten dann mit der herausquellenden Masse versiegelt.
Das war offenbar gut wirksam, denn weder beim 1951er Hanseat, noch beim 1956er hat sich dort erneut Rost gebildet.

Oben drüber (grün) sieht man Rost komplett um die Tür herum.
Dort sind zwar tiefe Rostnarben, aber es ist offenbar nirgends durchgerostet. Warum da soviel Rost auf beiden Seiten ist, kann ich nur vermuten.
Bei meinen beiden Hanseaten war um die Tür herum kaum Rost. Nur an Stellen, wo die Tür beim Zuschlagen den Türrahmen berührt hat, war leichte Rostbildung - hier beim Boy ist es jedoch recht massiv. Die Rostnarben muss ich nach dem Strahlen mit Spachtelmasse ausgleichen und schleifen.
Die Ursache muss gesucht werden. Vielleicht war die Tür falsch eingestellt oder die Moosgummi-Dichtung an der Tür fehlte?

Fahrerseite - Schweller von innen


Türschweller Fahrerseite von innen

Oben ist die Situation von der Innenseite zu sehen.
Gelb markiert sind die Rostlöcher - das ist vorläufig erst einmal besprochen.
Der blaue Kreis zeigt auch Löcher, aber die sind für Schrauben. Dort wird die Kabine mit der vorderen Rahmentraverse verbunden. Die dienen also zum Verschrauben der Kabine mit dem Fahrgestell. Die Mutter dort hält von innen einen der beiden Haubenhalter (Bolzen). Die müssen auch noch ab.
Grün habe ich ein Detail markiert, das für die spätere Verlegung der elektrischen Leitungen dient. Das ist ein Blechhalter, der die Kabelbäume oben unter dem Knick festhalten muss und der genietet ist.
Rot zeigt das o. g. Verstärkungsblech, an dem Abschlepphaken und Welle für das Kupplungspedal befestigt sind. Die rostige Welle kann man hier gut erkennen.
Hoffentlich muss ich das Verstärkungsblech vor dem Strahlen nicht auch noch entfernen (Hinterrostungen).
Update: Doch - es musste wegen sehr starker Unterrostungen vor den Strahlen heraus!

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Kraftstoffversorgung

Das war schon eine Überraschung, als ich mir in meinem Boy-Teilekatalog (von 1952) die Konstruktion des Everbest-Benzinhahnes ansehen wollte.


Coilmar-Benzinhahn im 1952er Boy-Teilekatalog. Ein Everbest-Hahn wird nicht einmal erwähnt.

Lt. Teilekatalog dürfte in meinem Boy gar kein Everbest, sondern ein Collmar verbaut sein.
Dieser Collmar ist mir völlig unbekannt!
Den Collmar habe ich noch nie gesehen. Bei mir war ein Everbest eingebaut.

Da ich nun das Glück hatte, für ein kleines Taschengeld Einzelteile von zwei Everbest-Hähnen in den Kleinanzeigen zu kaufen, habe ich am Collmar keinen Bedarf - es sei denn, dass mir der zufällig irgendwo über den Weg laufen sollte.

In meinem Boy war jedenfalls ein Everbest-Hahn, kein Collmar.
Das heisst natürlich nicht, dass der bereits werkseitig eingebaut gewesen sein müsste. Er kann ja mal irgendwann aus irgendwelchen Gründen ersetzt worden sein - das kann ich nicht wissen.
Ich hatte ja auch den "dicken" Hanseat-Kühler und nicht den schmaleren vom Boy eingebaut. Der ist vielleicht auch mal ausgetauscht worden. Ich würde gern wieder auf den schmalen Boy-Kühler wechseln. Einen sehr guten habe ich bereits auf der Merkliste (für später).
Vielleicht werde ich mir diesen schmalen besorgen, zumal mein vorhandener Hanseat-Kühler komplett restauriert werden müsste.

Einer der Kleinanzeigen-Hähne war in so gutem Zustand, dass ich die Einzelteile nur reinigen und zusammenbauen musste.
Selbst die Messingröhrchen waren unversehrt. Allerdings waren natürlich die Dichtungen zu erneuern.


Fertiger Everbest-Benzinhahn - Vorder- und Rückseite

Dieser Hahn hat ein weibliches Küken. Der passende Knebel lag bei den Einzelteilen.

Die anderen beiden Hähne habe ich in Arbeit. Einer ist auch bereits fertig, der andere noch nicht. Dazu später - ich zeige dann noch Fotos vom Innenleben.

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