Antriebseinheit und Bremse

Liebe Mitstreiter,
wie in meiner Vorstellung beschrieben, bin ich dabei einen Tempo A 400 wieder flott zu machen.
Zunächst muss ich jedoch die Antriebseinheit demontieren, bzw. zerlegen.
Dabei bin ich schon an Grenzen gestoßen. Vielleicht kann mir der eine oder andere dafür Tipps geben:
Trennung von Kettenkasten / Motor-Getriebeeinheit:
Wenn ich es richtig verstehe, muss ich hierfür die Führungshülse "austreiben". Gibt es dafür eine spezielles Werkzeug? Ich möchte keine Hammer verwenden, um hier nicht kaputt zu machen.
Muss das oberer Ritzel im Kettenkasten abgezogen werden, damit ich die Bauteile trennen kann?
Bremstrommel:
Da bin ich wirklich an meiner Grenze. Die fordere Trommel geht nicht von der Narbe. Auch hier möchte ich nichts kaputt machen.
Sind die Bolzen für die Radmuttern mit der Bremstrommel verbunden ?
Wie ich es sehe gibt es noch eine runde metallene Platte auf der Bremsscheibe. Kann diese gelöst werden oder ist sie fest mit der Bremstrommel verbunden?

Ich würde mich freue, wenn jemand Zeit hätte mir bei diesen Fragen zu helfen.

Lieben Gruß
Tobias

Hallo Tobias,

wie ich sehe, kommst Du aus Adendorf. Das ist von hier etwas weit, um mal eben so um die Ecke zu kommen. Allerdings haben wir Bekannte dort im Ort und ab und zu übernachten wir auch da. Ich werde mich dann bei solcher Gelegenheit mal daran erinnern.

Also - zuerst einmal willkommen hier bei uns in diesem wenig lauten Forum. Es sind ja nicht sehr viele Mitgilieder, und nicht jeder ist jeden Tag hier auf diesen Seiten.

Literatur
Zuerst würde ich Dir empfehlen, Dir einen Teilekatalog zu beschaffen.
Beim A-Typ waren leider noch nicht die ausgezeichneten Explosions-Zeichnungen, die ab dem Katalog Hanseat '50 enthalten sind, vorhanden - schade. Aber auch dieser Katalog zeigt viel, um die "komplexe Technik" besser zu verstehen, die allerdings ab Bj. 50 doch recht stark abweicht.
Außerdem gibt es ein Werkstatthandbuch und einen Katalog für Spezial-Werkzeuge.
Aber es gibt auch einen (leider nicht völlig vollständigen) A-Ersatzteile-Katalog.

Kopien würden ja reichen - vielleicht bekommst Du die über den Club. Meine haben sich offenbar in Luft aufgelöst - weggelagert.

Vorherige Arbeiten (Achtung!):
Empfehlung: Alle Arbeiten dokumentieren, Fotos schießen. Dann weiß man auch viel später noch, wie das alles zusammengehört, was nun in der Kiste liegt.
Ich nehme an, dass Du die Antriebseinheit bereits nach oben entfernt hast und der Lenkbolzen (Königsbolzen) bereits "nackt" liegt. Solltest Du soweit noch nicht sein:
Pass gut auf die beiden flachen, gekonterten Muttern über dem Drucklager auf!
Da ist vorn am Kettenkasten noch ein Befestigungsarm zwischen Kettenkasten und Getriebe. Die Schraube sollte selbstverständlich gelöst werden. Auch die vorherige Entfernung von Kühler, Vergaser (Klemmschraube lösen, nur abziehen) und Auspuff ist auf jeden Fall empfehlenswert. Außerdem muss oft die Zentralschraube für die Feder der Schwinge (Puffer) gelöst werden, damit sich die Einheit von der Spritzwand wegklappen lässt.

Getriebe/Kettenkasten-Trennung
Deine Entscheidung, nicht einfach mit dem Mottek an die empfindliche Messing-Hülse zu gehen, ist völlig richtig, da man sie leider auf diese Weise sehr schnell vermurkst. Bei Tempo gab es ein spezielles Werkzeug zum Austreiben der Hülse für die Fachwerkstätten, das man sich als Vorlage zum Selbermachen anschauen sollte. Man kann sie entweder aus Hartholz (Buche/Eiche) drechseln oder aus Stahl drehen oder bei Leuten in Auftrag geben, die das können.

Dieses Werkzeug hat einen Ansatz mit dem Innendurchmesser der Hülse und einen Kragen in etwa (Millimeter kleiner) als der Außendurchmesser des Befestigungsloches im Getriebe. Aber Du musst sie auf jeden Fall austreiben, um Getriebe /Motor und Kettenkasten trennen zu können.

Solltest Du Dich doch für den "harten" Weg entscheiden und ein einfaches Rohr verwenden, ist Gefahr in Verzug. Bei manchen Getrieben geht das Austreiben recht einfach, wenn die Vorgänger mit viel Fett beim Einsetzen gearbeitet haben. Oft ist aber die Alu-Legierung des Gehäuses leicht aufgeblüht (Alu-Rost/Weißrost). Dann sitzt die Messing-Hülse verdammt fest.

Du musst vor dem Austreiben die beiden grossen Einstellmuttern (oben und unten) komplett herausdrehen. Dabei hilft gut ein passender Dorn, um die Dinger drehen zu können.
Die Innenseite der Hülse ist leicht konisch und passt deshalb auch nur in eine Richtung über den Lenkbolzen.
Unten ist weniger Messing-Kragen als oben. Also sollte man oben ansetzen und von dort treiben. Unten liegt noch eine dicke Messing-Scheibe. Pass auf, dass Dir dieses seltene Ersatzteil nicht entschwindet, sonst bist Du leider furchtbar auf der Suche.
Das obere Druck-Kugellager ist noch neu im Handel zu erhalten, falls Deines nicht mehr so gut laufen sollte. Irgenwo hatten wir mal dazu einen Artikel hier im Forum mit der DIN-Nummer. Pass gut auf den Blech-Deckel darüber auf!

Vordere Bremstrommel:
Diese Bremstrommel ist zweiteilig und besteht aus Nabe und Bremstrommel. Hier ist ein Naben-Abzieher/Bremstrommel-Abzieher empfehlenswert, da die verflixten Dinger auf einem Konus sitzen. Das ist manchmal schon arg fest!
Hier empfiehlt sich die Verwendung eines passenden Abziehers. Es ist auch ein Universal-Naben/Bremstrommel-Abzieher im Handel erhältlich, der gut passt.

Hat Dein A schon die Perrot-Bremse?

Am besten machst Du ein paar aussagekräftige Fotos von Deinem Gedöns, wo Du unsicher bist. Dann kann man schon irgenwie helfen.

Frohes Schaffen!

Hallo Uwe,
danke erst einmal für eine wertvollen Hinweise zum Aufbau der Führungshülse.
Du schreibst das ich vor dem Austreiben die beiden grossen Einstellmuttern (oben und unten) komplett herausdrehen muss. Dabei hilft gut ein passender Dorn, um die Dinger drehen zu können.
Für die untere Einstellschraube habe ich mit einen Hackenschlüssel besorgt, damit ging das drehen ganz gut.
Oben ist für den Hackenschlüssel leider kein Platz, so dass ich das, wie beschreiben mit dem Dorn machen muss. Ist nur verdammt wenig Platz da, um die Einstellschraube mit dem Dorn dann zu drehen.
Für das Austreiben des Dornes werde ich mir von meinem Bruder eine entsprechende Hülse drehen lassen.
Für den Ersatzteilkatalog muss ich sicherlich Mitglied beim Tempo-Dienst sein. Die Mitgliedschaft habe ich schon beantragt.
Hinsichtlich der Bremse wird es dann, wenn ich dich richtig verstehe, so sein, dass ich mit dem Abzeiher Bremstrommel und Narbe in eins abziehe und die beiden Bauteile dann im Anschluss trennen kann?
Ob ich eine Perrot-Bremse habe kann ich noch nicht sage, dass sehe ich dann wenn die Trommel ab ist.

Kannst du mir noch sagen, ob ich das obere Ritzel abziehen muss um Motor/Getriebe vom Kettenkastnst zu lösen, oder passt das Ritzel durch das in Fahrtrichtung rechsseitig "Loch" im Kettenkasten.

Ja falls du mal wieder in Adendorf bist kannst du gerne mal vorbei schauen.

LG, Tobias

Hallo Tobias,

wenn Du die dicken Kettenspann-Schrauben (die mit den vielen seitlichen Löchern) mit einem Dorn löst, sollte der Dorn möglichst gut im Durchmesser passen, damit die Löcher nicht zerdetscht werden. Das ist leider bei vielen dieser Schrauben der Fall.

Das Ritzel muss beim Herausnehmen des Motors vom Zapfen nicht ab, auch nicht die Kette.
Erst, wenn Du Motor und Getriebe bzw. Kettenkasten und Getriebe trennen willst, ist es notwendig, die Ketten zu öffnen. Wenn Du die Antriebseinheit raus hast, würde ich zuerst den Deckel auf der Kupplungsseite abschrauben und dann die Kette zwischen Motor und Getriebe ausbauen, sonst stört die Kette. Danach kann dann der Motor von dem Getriebe gelöst werden (4 Muttern auf Stehbolzen). Um den Kettenkasten auszubauen, würde ich erst einmal das Kettenschloß suchen und öffnen (ähnlich wie beim Fahrrad). Pass auf die Bauteile vom Schloß gut auf!

Wenn die Kette offen ist, muss sie vom oberen Ritzel herunter. Sonst bekommst Du das Ritzel nicht durch die Kettenkasten-Öffnung (Langloch). Ein Problemteil ist immer die Dichtung zwischen Kettenkasten und Getriebe für das Langloch (Ritzel).
Gut aufheben!

Wenn Du Dir ein Treibwerkzeug drehen lässt, dann solltest Du den Zapfen, der in die Führung greift, leicht konisch machen. Er solltre im Durchmesser gut passen. Der Kragen sollte satt auf der Messinghülse aufliegen.
Das Werkzeug sollte auch lang genug sein, damit die Hülse komplett herausgetrieben werden kann. Außerdem etwas kleiner im Durchmesser, damit es sich im Getriebeloch nicht festsetzt (max. 0,5-1mm).

Bremstrommel und Nabe des Vorderrades gehen gut auseinander, wenn es erst einmal abgezogen wurde.

Das Spannen der kleinen Kette (Motor/Getriebe) erfolgt durch Zwischenlegen weiterer Dichtungen, bis sie sinnvoll gespannt ist (nicht zu stark spannen).
Das Spannen der großen Kette (Getriebe/Antrieb) erfolgt durch Verstellen der großen Spannmuttern (herauf- oder herunterdrehen). Auch die Schraube am Kettenkasten (mit Langloch) muss hinterher wieder gut angezogen werden.

Viel Erfolg.

Habe noch etwas Wichtiges vergessen:
Du musst daran denken, dass die Kupplung mit Öl gefüllt ist. Manche Deckel haben eine Ablassschraube, manche nicht. Ebenso hat der Kettenkasten eine Ölfüllung bis zur Kontrollschraube. Da sollte man also gut aufpassen, sonst versaust Du Deinen Arbeitsplatz mit Öl.

Hier noch ein kleines, schnelles Gemälde aus dem Gedächnis. Habe leider nichts Besseres parat.


Werkzeug zu Heraustreiben der Hülse

Sehr cool Uwe,
vielen Dank das hilft mir zunächst weiter.
Ich werde bestimmt im Lauf der Zeit noch einige Frage haben.

LG, Tobias

Hallo Uwe,
nur noch schnell eine Frage bevor ich nachher anfange.
Hat die Kette zwischen Kurbelwelleritzel und Kuppelung auch ein Kettenschloss?

LG, Tobias

Hallo Tobias,
ist schon lange her, dass ich diesen Deckel auf hatte.
Ehrlich: Ich erinnere mich nicht daran.
Es gibt dort Duplex und Triplex-Ketten (bei den 400er Boliden).

Kann hier jemand anders helfen, der den Deckel etwas frischer auf hatte?

Guten Morgen,
das "Problem" mit der Kette hat sich gelöst. War ein Schloss dran, welches recht einfach zu öffnen war.


Allerdings bin ich mit der Bremstrommel nicht weiter gekommen. Das "Ding" will einfach nicht runter. Der Abzieher den ich mir besorgt habe hat leider nicht geholfen.
Hier sind die Fotos vom "Elend".




Vielleicht hat ja jemand noch eine zündende Idee.
Ansonsten werde ich das wohl zu meiner Werkstatt bringen, vielleicht habe die andere Möglichkeiten.

LG, Tobias

Hallo Tobias,

der Universal-Abzieher, der da oben auf dem ersten Bild rechts zu sehen ist, sieht genauso aus wie meiner. Damit hat es geklappt.

Mich irritiert, dass Du dort nur 3 Zangen eingebaut hast (halt, es sind wohl doch 4).

Da ich die Zangen an die Radbolzen geschraubt hatte, musste ich 4 verwenden.

Achte auf gleichmäßigen Anbau, damit ein gleichmäßiger Zug auf die Radbolzen entsteht. Nicht verkanten!
Die zentrale Befestigungsmutter hast Du ja heruntergeschraubt - das vergisst man schon mal.
Innen ist (eigentlich überflüssigerweise) Fett/Öl zu sehen.
Aber das ist ein Indiz dafür, dass es vielleicht (a) sogar mit Fett eingesetzt wurde, oder dass (b) der Simmering (Dichtring) zwischen Bremstrommel und Kettenkasten undicht ist.
Sollte "b" der Fall sein, wird auch die Bremse vorn verölt sein. Ist die Bremse völlig trocken, so ist eher "a" gegeben. Aber das siehst Du erst, nachdem Du die Nabe abgezogen hast.

Nochmals:
Auf keinen Fall einen Abzieher am Kragen der Nabe mit den Abzieher-Haken befestigen! Ich habe schon viele beschädigte Naben gesehen, die bei solchen Aktionen ihr Leben gelassen haben (vielleicht auch die Schrauber?).
Erhitzen der Nabe während des Abzieh-Vorgangs ist m. E. nur in sehr begrenztem Umfang sinnvoll.
Was sagen die Experten zu dem Wundermittel "heiß machen"?

Wenn überhaupt, dann sollte man dieses Mittel nur in sehr begrenztem Umfang anwenden, wenn es gar nicht gehen will.
Denk daran, dass Du dort Restöl und den Simmering mit erhitzt.

Du musst den Abzieher gleichmäßig befestigen, sehr stark auf Spannung bringen, nichts verkanten. Ggfs. als Gegendruck einen dicken Hammer auf die Mitte des Deckels der anderen Seite legen.
Achtung: Beim A-Typ sitzt dort das Winkelgetriebe für den Tacho.
Das muss natürlich herunter und dann muss das Gewinde im Deckel geschützt werden, wenn Du mit Gegendruck arbeitest. Am besten macht man das mit zwei Mann. Man kann besser zielen, wenn man nicht einen zweiten Hammer halten muss.
Alternativ wäre eine Lagerung auf dem Fußboden mit darunter gelegter schwerer Eisenplatte. Dann sollte es auch solo gehen. Aber auch hier unbedingt das Tacho-Gewinde im Deckel gegenüber schützen!

Den Schraubenkopf des Abziehers dann mit einer alten Nuss (o. ä.) schützen und mit dem (min. 500er) Hammer traktieren. Dann gibt das Ganze irgendwann mit Sprungkraft und Knall nach und das ganze Teil fliegt Dir entgegen.
Wenn Du den Sechskant-Schraubenkopf/Abzieher direkt mit dem Hammer (500er) malträtierst, versaust Du Dir den Sechskant des Abziehers.

Die Nabe sitzt auf einem Konus, das ist die Ursache dafür, dass es sehr schwer geht. Verrostet ist dort i. d. R. nichts. Es steht halt nur sehr stark auf Spannung.

Wenn Du die Nabe herunterhast:
In der Achse ist eine Kerbe. Darin gehört ein kleiner halbmondförmiger Keil. Den kann man zwar noch bekommen (Normteil), aber pass auf ihn auf!

Das Innenleben sieht ja noch recht gut aus. Die Spannung der Kette könnte "ein klein wenig" erhöht werden.
Das geschieht durch weitere (oder dickere) Papierdichtungen zwischen Motor und Getriebe. Die Löcher und der Deckel haben genug Spielraum, damit sie hinterher noch passen.
Die Kette zu stark zu spannen, erhöht den Verschleiß. Hier Fingerspitzengefühl beweisen!
Auf keinen Fall sollte die Kette im Betrieb durch Fliehkraft am Gehäuse scheuern. Dann ist irgendwann im Deckel ein Loch.

Noch ein Wort zu den silbernen Felgen:
Willst Du diese Farbe lassen?
Das hat man ab den 1970er Jahren gemacht, als silberne Stahlfelgen ohne Radkappe modern wurden - ist aber nicht orginal und eigentlich unpassend für einen alten Tempo. Dass man das gemacht hat, hatte also spätere modische Gründe, um die "alte Karre" optisch zu pimpen.
Die Stahlscheibenräder waren standardmäßig schwarz. Andere Farben gab es auch, wenn der Besteller seine "Werksfarben" lackiert haben wollte.
Aber, das können natürlich junge Leute, die diese Fahrzeuge in den 50er und 60er Jahren nicht im harten Tageseinsatz erlebt haben, nicht wissen.
Deshalb sieht man oft diese silbernen Felgen an restaurierten Oldtimern.
Natürlich wollen auch junge Restauratoren ihre urigen Kisten "pimpen" und machen das bewusst, weil sie es schick finden.

Aber: Das ist Geschmacksache.

Hallo Uwe,
dann werde ich es noch einmal versuchen. Zu meiner Werkstatt kann ich immer noch fahren. Ich habe übrigens auch 4 Hacken an dem Abzieher montiert. Vielleicht versuche ich es dann auch noch mal mit Hitze.

Die Felgen werde ich nicht so lassen, da hat jemand einfach silberne Farbe über den Rost gesprüht. Ich werden alle drei Felgen standstrahlen und pulverbeschichten lassen. Um einen Farbakzent zu haben werde ich wohl rot nehmen. Da passt meines Erachtens ganz gut zu der grünen Farbe, die der Tempo jetzt hat.



LG, Tobias

Hallo Tobias,

schönes Auto!
Hattest Du den aus Ebay-Kleinanzeigen?
Kommt mir irgendwie bekannt vor.

Mir fällt gerade auf, dass Du vorn die Blech-Bremstrommel hast. Das sieht dann so aus, als ob die gute, doppelt wirkende (Duplex) Perrot-Bremse bei Dir nicht eingebaut ist. Da könnten sich dann sogar noch Alu-Bremsbacken dahinter verstecken.

Leider kenne ich diese Bremse überhaupt nicht. Alle meine Fahrzeuge haben Guß-Bremstrommeln mit Perrot-Bremse. 1938 wäre diese nicht original, aber das wurde oft nachgerüstet.

Hallo Uwe,
das mit eBay Kleinanzeigen hast du gut in Erinnerung, da habe ich den Tempo gefunden.

Ich bin dann mal gespannt was bei der Bremse zum Vorschein kommt.

Schönen Abend Tobias

Moin Tobias,

Ist es das Adendorf bei Lüneburg?
Wenn ja sind wir 50km von einander entfernt.

Gerne helfe Ich dir mit Rat in Tat weiter. Werkzeuge sind auch ein paar vorhanden.

Temporeiche Grüße,

Christian

Guten Morgen Christian,
ja genau das Adendorf bei Lüneburg.
Ja stimmt ist nicht all zu weit.
Auf das Angebot kommt ich zu gegebener Zeit sicherlich zurück.

LG, Tobias

Hallo Tobias,

Bj. 38 gab es mit zwei verschiedenen Kabinen.
Da wurde zuerst noch die schmale Kabine des E-Typs verbaut und danach die sg. "Großraumkabine".
Der Großraum ist lediglich eine etwas breitere Rückwand. Die alte Kabine ist erkennbar an der durchgezogenen Regenrinne über der Windschutzscheibe. Später war diese Regenrinne an den Ecken beendet. Das war noch so bis zum Hanseat 1950.
Mir ist bis heute nicht ganz klar, wann dieser Wechsel bei Tempo durchgeführt wurde.

Update:

Tempochristian schrieb:

Es gab auch das breite Fahrerhaus mit umlaufender Regenrinne.

Ich ergänze das am Besten gleich hier.

AbzweigLetter schrieb:

Hallo Tobias,

Bj. 38 gab es mit zwei verschiedenen Kabinen.
Da wurde zuerst noch die schmale Kabine des E-Typs verbaut und danach die sg. "Großraumkabine".
Der Großraum ist lediglich eine etwas breitere Rückwand. Die alte Kabine ist erkennbar an der durchgezogenen Regenrinne über der Windschutzscheibe. Später war diese Regenrinne an den Ecken beendet. Das war noch so bis zum Hanseat 1950.
Mir ist bis heute nicht ganz klar, wann dieser Wechsel be9i Tempo durchgeführt wurde.

Es gab auch das breite Fahrerhaus mit umlaufender Regenrinne.

Gruß

Hallo Christian,

Donnerwetter!
Das ist mir bislang gar nicht aufgefallen. Das liegt wahrscheinlich daran, dass ich durchlaufende Regenrinne immer mit dem schmalen Fahrerhaus gleichgesetzt hatte, ohne das nachzuprüfen.
Es gibt immer wieder Neues.

Danke für den Hinweis!

Hallo Uwe,
gestern habe ich die Bremstrommel dann doch abbekommen.
Ich habe dabei fast den Abzieher verbogen.
Du hattest recht, dahinter verbarg sich eine ganz "nomale" Bremse. Also keine Spur von "Perrot".
Ist wohl wirklich im Laufe der letzte 80 Jahre umgebaut worden.
Schade, ob der Originalität. Aber da kann ich jetzt nichts mehr dran ändern und den äußeren Anschein wird dieses geänderte Bauteil, wenn der Tempo dann wieder auf der Straße ist, nicht schmälern.
Danke nochmal für deine Tipps.

LG, Tobias

Hallo Tobias,

schön, dass es jetzt doch noch geklappt hat. Die Nabe muss ja gewaltig fest auf dem Konus gesessen haben. Hoffentlich konntest Du auch den halbmondförmigen Keil retten.

Eigentlich wollte ich Euch ja erst einmal von meinen Kommentaren eine Weile verschonen, aber irgendwie muss da etwas falsch "rübergekommen" sein.

Du hast einen Bj. 38.
Ich weiß nicht genau, wann der Wechsel zu der neueren, doppelt wirkenden Perrot-Bremse bei Tempo erfolgte, weshalb ich mir nicht sicher war, was Du da eingebaut hast.
Die Blech-Bremstrommel deutete jedoch bereits auf diese ältere, mit Alu-Bremsbacken ausgerüstete, einfach wirkende Bremse hin.
Diese Bremse ist also keine Duplex-Bremse, sondern wirkt einfach.
Erkennbar ist das zuerst an dem Gelenk-Bolzen zwischen den beiden Alu-Backen. Die Spreizung erfolgt einseitig auf der Seite mit dem rechteckigen Anschlag. Dann an dem Material (und Form) der Bremsbacken.
Äußerlich kann man bei Blech-Bremstrommeln immer auf diese Bremsen-Ausführung schließen, denn spätestens ab der Perrot-Bremse waren die Bremstrommeln aus Guss.

Ein Umbau wäre etwas aufwändiger, da dann auch die Ankerplatten umgebaut werden müssten.
Wenn also (bei anderen Fahrzeugen) eine Umrüstung vorgenommen wurde, dann üblicherweise von dieser alten Bremse auf die neuere Perrot-Bremse.
Die Perrot-Bremse hat wegen der Duplex-Wirkung eine höhere Bremsleistung.

Aber, vorausschauend sollte ja jeder Dreirad-Besitzer fahren.

Ich denke, dass diese die originale Bremse ist, die auch zu Deinem Fahrzeug ursprünglich gehört.

Das Innenleben der Bremse sieht ja auf den Fotos recht gut und gar nicht verölt aus.
Ist das wirklich so, oder täuscht das auf den Fotos?
Dann wäre der Simmering zum Kettenkasten noch dicht. Ältere Tempos hatten auch anstatt des Simmerings eine Filzdichtung, wenn ich nicht irre.
Du wirst noch merken, wie das bei Dir ist, wenn Du die Achse ausbaust.

Dann wurde von Deinem Vorschrauber wohl die Nabe nur mit Fett eingesetzt, daher Geschmiere hinter dem Deckel.

Weiterhin viel Erfolg!

Du brauchst dich nicht zurückhalten.
Ich freue mich darüber, mit dir zu schreiben, an deinen Erfahrungen und an deinem Wissen zu partizipieren.

LG, Tobias

Hallo Tobias,

danke!

Da ist mir noch etwas eingefallen, was vielleicht noch wichtig sein könnte:

Bremse:
Natürlich sind die Blech-Trommeln deutlich "labiler" als die aus Guss.
Die könnten sich unter ungünstigen Bedingungen schon mal verziehen.
Auch das zu starke Erhitzen beim Abziehen der Nabe, was Du ja glücklicherweise vermeiden konntest, könnte zum Ausglühen der Trommeln führen. Dann wären die natürlich hin.
Ausdrehen ist - wenn überhaupt - auch sehr schwierig, da das Material natürlich dünner ist, als bei einer Guss-Bremstrommel.
Früher wurde die Blechtrommel einfach ausgetauscht, wenn sie abgenudelt war.

Königsbolzen/Lenkbolzen, Schwingenlagerung:
Bei Fotos von Tempo-Wagen, die schon länger in hartem Alltagseinsatz waren, fällt oft der schräg stehende Kettenkasten (Sicht von vorn) auf, ohne das die Lenkung eingeschlagen ist. Das liegt meistens an einer ausgeschlagenen Vorderachs-Aufhängung. Da hängt bei Tempo viel ungefedertes Gewicht dran, was den Verschleiß natürlich fördert.

Das Spiel zu prüfen, ist in diesem Zustand relativ einfach.
Setz die Schwinge wieder an die Gabel (Norm-Bolzen wieder einführen und handfest ziehen).
Beim Einbau des Bolzens (mit Hammer) immer mit Gegendruck auf der anderen Seite arbeiten, damit Du die Gabel nicht beschädigst. (Min 500er Hammer)!

ACHTUNG:
Für das schadenfreie Einführen dieses Bolzens gibt es ein Spezial-Werkzeug, das vermeidet, dass Du die Augen in der Gabel zerdetscht!
Das ist eine Bolzenverlängerung, die leicht konisch (abgestumpfter Kegel) ist. Am Bolzen hat sie den gleichen Durchmesser, nach vorn ist sie leicht verjüngt.
Dieses Werkzeug wird auf das Gewinde des Bolzens aufgeschraubt.
Das ist schon wichtig, da die beiden Augen der Gabel nicht immer 100%ig gegenüber stehen.
Lass Dir so ein Werkzeug anfertigen, wenn Du es nicht selbst machen kannst.
(Das gleiche Werkzeug ist auch für den zentralen Bolzen der Hinterachse sinnvoll.)

Nun die große Messing-Unterlegscheibe und die Lagerhülse (Messing) wieder nackt auf den Bolzen schieben, die oberen Lager und Muttern handfest anziehen.
Die Federung der Schwinge wird nicht angeschraubt!

Bolzen wieder drin?
Dann lässt Du einen zweiten Mann den Königsbolzen/Lenkbolzen kräftig aber mit Gefühl nach links und recht wackeln.
Du selbst beobachtest bei diesem Vorgang direkt von vorn, ob sich der Lenkbolzen wirklich bewegt.
Im Idealfall bewegt er sich nicht, dann hast Du kein Spiel.
Wenn er sich bewegen sollte, dann ist die nächste Frage "wieso".
Wo ist das Spiel?
Du solltest den horizontalen Befestigungbolzen in der Gabel von beiden Seiten während dieses Vorganges beobachten.
Bewegt sich da etwas?
Das sollte nicht sein! Dann hättest Du in der Befestigung Spiel. Wo ist das Spiel?
Sind die beiden Befestigungs-Augen in der Gabel ausgeschlagen oder sind es die Messing-Buchsen in der Schwinge?
Oder ist es der Bolzen selbst, der Material verloren hat?

Test, wenn Du Spiel bemerkt hast:
Den Bolzen in die Gabel stecken, ohne dass die Schwinge eingebaut ist.
Geht das leicht, oder ist stärkerer Widerstand spürbar (nicht verkanten)?
Sollte es sehr leicht gehen, so sind die Augen oder der Bolzen ausgenudelt.

ACHTUNG:
Für das schadenfreie Einführen des Bolzens gibt es ein Spezial-Werkzeug, das vermeidet, dass Du die Augen in der Gabel zerdetscht!
Das ist eine Bolzenverlängerung, die leicht konisch (spitz) ist. Am Bolzen hat sie den gleichen Durchmesser, nach vorn ist sie leicht verjüngt.
Dieses Werkzeug wird auf das Gewinde des Bolzens aufgeschraubt.
Das ist schon wichtig, da die beiden Augen der Gabel nicht immer 100%ig gegenüber stehen.
Lass Dir so ein Werkzeug anfertigen, wenn Du es nicht selbst machen kannst.
(Das gleiche Werkzeug ist auch für den zentralen Bolzen der Hinterachse notwendig.)

Sollte der Hammer notwendig werden (mit dem genannten Spezialwerkzeug) , so ist dort alles ok.
Du kannst dann noch vorsichtshalber prüfen, ob es nicht der Bolzen ist, der für das Spiel sorgt. Prüf ihn in ausgebautem Zustand auf stärkere Abnutzung.
Die Abmessung ist ein Maß, das man notfalls auch noch bekommen kann, falls notwendig.

Es kann aber auch sein, dass die dicke Hülse (die für den Lenkzapfen) ausgeschlagen ist. Dann bewegt sich die Hülse auf dem Zapfen, das Lager hat Luft.
Manchmal hast Du auch beides.
Wenn das Spiel nur gering ist (normal), dann ist das nicht weiter schlimm.
Wenn das Spiel auffällig ist, dann wackelt der Kettenkasten bei Geradeausstellung von vorn sichtbar hin und her, wenn Du die Kabine stark hin- und herschwingst.
Bei eingebautem Motor kann ein zweiter Mann an der Kabine das ganze Fahrzeug bei Geradeausstellung hin- und herwackeln. Dann den Kettenkasten und den Kühler von vorn beobachten.
Bewegt sich das Antriebsaggregat/Kettenkasten ungleich zu der Schwingung des Fahrzeugs (entgegengesetzt)?
Das wirkt sich dann auch deutlich auf den Geradeauslauf, die Kurvenstabilität (Fahrsicherheit) aus, da das Vorderrad dann durch die Fliehkraft nach innen gedrückt wird. Der konstruktiv hohe Schwerpunkt dieser Konstruktion wird dann bei Kurvenfahrt noch labiler und das ganze Fahrzeug neigt stärker zum Kippen.
Dann könnte auch der TÜV etwas dagegen haben.
Hier spreche ich aus meiner eigenen Erfahrung.
Aber, das kannst Du nun in diesem Zustand am besten überprüfen und ggfs. beheben.

Eine schräg stehende Schwinge ist nicht immer ein Zeichen dafür, dass etwas ausgeschlagen ist. Es könnte auch sein, dass entweder die Gabel oder der Lenkbolzen verzogen ist.
Das wäre dann der Fall, wenn Du kein Spiel feststellen konntest und der Kettenkasten von vorn sichtbar schief steht.
Dann kann man bei ausgebautem Aggregat mit einem sehr langen und sehr starkem Rohr (Hebel) Lenkbolzen bzw. die Gabel vorsichtig richten.
Hier wird dieses Richtrohr, das es auch als Spezialwerkzeug gab, über den kompletten Lenkbolzen/Königsbolzen gesteckt.
Dann muss entgegen der Richtung der Schieflage mit großer Kraft gedrückt werden, bis der Lenkbolzen wieder gerade steht.
Dieses Richtwerkzeug (Rohr) sollte natürlich möglichst eng und mit sehr wenig Spiel auf den Lenkbolzen passen, damit man hier nicht versehentlich zuviel des Guten macht.
Es versteht sich von selbst, dass man bei dieser Arbeit mit Richtrohr außerordentlich vorsichtig und gefühlvoll vorgehen muß!
Eine weitere (seltene) Möglichkeit wäre noch ein verzogener Kettenkasten. Das kommt selten vor, aber gerade die älteren Kettenkästen ohne die aufgeschweißte Verstärkung waren dafür anfällig.

Hallo Uwe,

danke auch von mir für Deine Beiträge, bitte weiter machen. Gerade diese hier werden mir noch sehr helfen. An meine vordere Bremse bin ich noch nicht rangekommen. Ich hatte bisher den üblichen Rost in Verdacht, wird also noch „lustig“. Hinten sind bereits neue Belege drauf. Für eine Probefahrt vor Umbau auf den neuen Rahmen wird’s reichen.

@ Tobias: Ich habe auch noch die alte Bremse. An dieser Stelle braucht man sich anscheinend keine Sorgen um zu wenig Originalität machen.