Tempo Boy 1951

Führerhaus-Einzelteile

Motorhaube

Damit die Haube erst einmal etwas Stabilität für die notwendigen Arbeiten bekommt, will ich zuerst ringsherum die Verstärkungsdrähte wieder einrollen.
Die Drähte müssen vorgebogen, an die Konturen angepasst werden.


Vorgebogener Verstärkungsdraht aus Edelstahl (4 mm)

Danach rolle ich die aufgebogenen Rollfalze um die neuen Edelstahldrähte. Das bringt schon wieder eine ganze Menge Halt in die Form.
Die genaue Position der Drähte kann aus den Blechkanten noch abgelesen werden. Man sieht, wo der alte Draht eingerollt war.
Da ich kein Spezialwerkzeug besitze, müssen Hammer, Meißel und diverse Zangen dafür ausreichen.


Edelstahldraht ist eingerollt

Die aufgebogenen, abgesetzten Falze an den Verbindungsnähten müssen auch wieder in den alten Zustand zurückgebogen werden.

Jetzt wird die Führungsschiene für den Haubenaufsteller mit dem darunter liegenden mittleren Verstärkungsblech eingeschweißt. Den Steg habe ich entfernt, da die Position für eine möglichst steil geöffnete Haube neu ermittelt werden muss.
Die hässlichen zusätzlichen, seitlichen Schweißpunkte halte ich für erforderlich, um eine weitere Stabilisierung der oberen Haube zu erreichen. Ich mache mir Sorgen, dass es sonst zu instabil werden und sich neue Einrisse an den Schweißnähten bilden könnten. Den ganzen äußeren Mittelstreifen (Deckblech oben auf der Haube) hatte ich ja erneuern müssen.


Führungsschiene für Haubenaufsteller mit mittlerem Verstärkungsblech ohne Steg

Danach kommt das hintere Verstärkungsblech, an dem die Scharniere befestigt werden, an die Reihe. Dieses Blech ist noch das alte Originalteil, wie man an den Rostnarben erkennt.
Ich habe es aber nach links und rechts verlängert. Grund dafür ist, dass ich an der gleichen Position hinten das Außenblech erneuern musste. Ich will hier zur Stabilisierung eine Überlappung über die neuen Schweißnähte haben.


Hinteres Verstärkungsblech

Nun muss ich dafür sorgen, dass ich sie wieder mit den beiden Scharnieren befestigen kann.
Die Scharniere sind im Original mit drei Nieten befestigt. Zusätzlich ist noch eine Schweißung (roter Kreis) in der Mitte vorhanden, die ich ausgebohrt hatte.
Puristen werden nun die Nase rümpfen, denn ich habe die Scharniere mit Schrauben und Flachmuttern befestigt, was man aber nur von unten sehen kann. Bei Tempo wird man sich schon etwas dabei gedacht haben, warum man sie zusätzlich noch geschweißt hatte. Falls es sich als dringend notwendig erweist, kann das noch nachgeholt werden.


Haubenscharnier (48-0-3) von unten (Fahrerseite)

Eines der Scharniere ist noch ein Original von diesem Boy, während das Scharnier auf der Beifahrerseite wieder ein Erbstück von dem ausgeschlachteten Hebmüller-Woody ist (hier klick). Gut, dass ich dieses Schrottteil aufgehoben hatte, denn mir fehlte eines. Nun ist es nutzbringend wiederverwertet.
Jedes noch so schmuddelige kleine Originalteil kann irgendwann wertvoll sein (damit meine ich nicht Bares).

Jetzt muss die Haube an die Kabine angepasst werden.

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Meine Hochachtung, Uwe! Das Einlegen eines neuen Drahtes in einen geöffneten Rollfalz aus alten Blech ist schon eine Herausforderung. Und kann wahrscheinlich auch nicht anders als mit dem einfachsten Werkzeug und einer Portion Augenmaß hingekriegt werden. Gruß Gerschen

Hallo Gerschen, 
das Einrollen ging viel besser, als ich erwartet hatte. Man konnte deutlich erkennen, wo der alte Draht vorher seinen Platz hatte. Daran habe ich mich gehalten.

Überrrascht war ich, dass sich auch das alte Blech kalt gut zurückbiegen ließ, ohne zu brechen oder einzureißen. Eigentlich sollte man diese Stellen erhitzen. Sammler von altem Blechspielzeug kennen diesen Ärger mit den aufgebogenen Blechlaschen, die gern abbrechen, wenn man sie wieder zurückbiegen will.

Schwierig wurde es da, wo vorher schon dicke Schweißungen am Rand waren, oder wo die Ränder zerdätscht waren. An diesen Stellen habe ich meine Leichen im Keller...

Meine Reparaturbleche konnte ich an die vorhandenen Anschlüsse anpassen. An der Oberkante musste ich ja die neuen Bleche auch einrollen. Das hat sogar gut geklappt.

Auf jeden Fall muss man vor dem Einrollen die Drahtstäbe in die richtige Form bringen. An der Haubenauflage geht das am besten direkt an der Kabine: immer wieder ranhalten und prüfen.

Nachher geht es weiter mit der kommenden Fortsetzung, die ich vorbereitet habe. Wir werden sehen, ob alles wieder gut eingepasst ist.

Führerhaus-Einzelteile

Motorhaube

Die Zeit ist gekommen, um zu überprüfen, ob die Haube sich den Konturen der Haubenauflage an der Kabine anpasst.

Mit vier Linsensenkkopfschrauben werden die Scharniere unterhalb der Frontscheibe befestigt.



Zuerst will ich sehen, ob es überhaupt so passt, wie es jetzt ist.
Und - es sieht gar nicht mal sooo schlecht aus...


Fahrerseite

Von beiden Seiten stimmt die Schräge. Es hätte auch anders kommen können, nachdem ich das hintere und mittlere Haubenblech erneuert und die Verstärkungsdrähte eingerollt habe.


Beifahrerseite

Die beiden Haubenhalter (Haubenriegel) habe ich noch nicht wieder eingebaut. Deshalb musste ich die Haube vorn mit einer "Spezialkonstruktion" unterstützen, damit sie nicht einfach nur in den Scharnieren hängt.


Die Konturen stimmen schon mal

Auch oben passt sie sich der Wölbung der Haubenauflage an. Es gibt ein paar Stellen, wo ich nachbessern muss, aber das sind Kleinigkeiten.

Nun kommen Haubenhalter und Haubenaufsteller zum Einbau. Ich bin gespannt...

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Führerhaus-Einzelteile

Motorhaube

Nun habe ich die beiden Haubenhalter vorerst provisorisch festgeschraubt, um die Halterung einstellen zu können.


Provisorische Befestigung der Haubenhalter (48-1-2a) zum Einstellen der Haube

Die beiden Gegenstücke am Führerhaus haben ein Langloch und sind sowohl horizontal (Höhe), als auch vertikal (durch leichtes Verdrehen) verstellbar.


Haubenhaltehebel am Führerhaus (48-1-3)

Dass die Haubenhalter am Führerhaus Schrammen bekommen, lässt sich nicht ändern. An deren Bolzen greifen die Zangen des Haubenhalters ein. Das ist immer mit Reibung und mit Abrieb verbunden.
In der Boy-Ersatzteile-Liste werden die Haubenhalter zur Unterscheidung "Haubenhalter an Führerhaus" (48-1-3) bzw. "Haubenhalter" 48-1-2a) bezeichnet.


Hebel mit Zangen (Haubenhalter) ausgebaut (48-1-2)

Wenn die Haube sich gut feststellen lässt, kann die Einstellung so bleiben und die Haubenhalter werden dauerhaft befestigt.
Die Hebel mit Zangen (48-1-2) sind Spannhebel, mit denen die Haube auf Spannung gebracht wird.

Den Haubenaufsteller (58-0-2) habe ich nun auch eingebaut. Er wird von der Führungsschiene mit dem Steg (58-0-3/4) festgehalten und gleitet darin. Den Steg habe ich so eingeschweißt, dass die Haube möglichst steil steht. Das war vom Werk so vorgesehen.


Haubenaufsteller mit Steg (58-0-2)

Oben sieht man, dass die Haubenauflage aus Leder noch fehlt. Diesen Lederriemen habe ich hier, aber er wird erst dann festgenietet, wenn die Haube fertig eingebaut ist. Solange noch angepasst und die Haube ständig aus- und eingebaut wird, gibt es Schmarren und kleine Lackschäden, die ich entfernen muss. Das muss noch vor der Befestigung der Haubenauflage geschehen. Ist der Lederriemen erst einmal befestigt, kann man dort schlecht lackieren.

Nun müssen die Haubenhalter noch fest eingebaut werden. Kühlergrill und Luftleitblech sind danach an der Reihe.

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Motorhaube

Es hat sich wieder ein nicht vorhergesehenes Problem ergeben!
Bei einem Tempo-Dreirad wird das Lenkgestänge direkt am Kurbelgehäuse des Motors befestigt. D. h.: Kein Motor, keine Lenkung.
Wer bisher alles verfolgt hat, weiß das. Das ist nichts Neues.


Motor fehlt - Lenken ohne Lenkgestänge nicht möglich

Bisher stand das Getriebe mit dem Kettenkasten frei zugänglich über dem Vorderrad. Eine Haube hatte ich noch nicht. Wenn ich rangiert habe, so habe ich das Getriebe gefasst und dort die gewünschten Lenkbewegungen gemacht.


"Handlenkung" bei geöffneter Haube

Und nun?
Meine "Handlenkung" ist unter der Haube verschwunden. Rangieren mit geschlossener Haube geht nicht.
"Dann stell die Haube doch auf!" werdet Ihr sagen. Natürlich - das ist ja naheliegend.
Ich kann zwar mit aufgestellter Haube rangieren, aber so komme ich nicht in die Garage. Dann ist das Auto viel zu hoch! Das ist fatal, denn ich muss das Gefährt ja in die Garage bekommen.


Die Haube ist hoch - sehr hoch!

Ich muss mir deshalb etwas einfallen lassen. Die Haube muss zusätzlich auch in leichter Schräglage zu arretieren sein, damit die Gesamthöhe bei geöffneter Haube geringer wird und ich trotzdem das Getriebe zum Rangieren fassen kann. Auch später wird es von Vorteil sein, wenn die Haube sich auch unter dem Garagentor öffnen lässt.

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Motorhaube

Also - die geöffnete Haube ist zu hoch für mein Garagentor.
Ich kann das Fahrzeug nicht mit "Handlenkung" in die Garage rangieren, und ein Abstellen mit geöffneter Haube unterhalb des Garagentores ist auch nicht möglich.

Zuerst hatte ich eine unauffällige Lösung angedacht, die keine war. Mein zusätzlicher, unauffälliger zweiter Haken am Haubenaufsteller war zu schwach und ist schon beim ersten Versuch verbogen. Also musste eine solide, leider auffälligere Lösung her, um die Haube leicht geneigt arretieren zu können.


Haube steil geöffnet und zu hoch (Standard-Einstellung)

Der Einbau eines zweiten Stegs, so wie das Original, war nicht möglich. Der Abstand zwischen beiden wäre zu kurz. Der Haubenaufsteller würde dann nicht einrasten können.
Über dem originalen Steg befindet sich nun eine seltsame Wippe, die eine Arretierung in leicht geneigter Stellung erlaubt.


Haubenaufsteller "steil" am Original-Steg eingerastet - die Standard-Position

Das nächste Foto zeigt die Wippe in "eingeschaltetem" Zustand. Der Haubenaufsteller wird nun so arretiert, dass sich eine Neigung der Haube ergibt. Das geschieht aber nicht an dem dafür vorgesehenen Einrast-Haken des Haubenaufstellers (des Arms), sondern am oberen Ende des Arms, der nun nicht mehr durch die Führungsschiene gleiten kann, da die Wippe den Weg versperrt.


Wippe verhindert das Durchrutschen des Haubenhalters.

Die Höhe bei geneigter Haube ist nun so, dass ich mit "Handlenkung" rangieren kann und wir gemeinsam durch das Garagentor passen. Bei der Einstellung musste berücksichtigt werden, dass der Tempo noch auf den nackten Felgen rollt. Wenn Bereifung aufgezogen ist, wird er noch etwas höher. Auch dann muss das noch klappen, mit der freien Durchfahrt.


Haube ist an der Wippe schräg arretiert - so passen wir durch das Garagentor

Wird die Wippe in Mittelstellung gebracht, kann der Haubenhalter durchrutschen und die Haube geschlossen werden.


Wippe in Mittelstellung - Haubenhalter rutscht durch - Haube kann geschlossen werden

Mir ist klar, dass ich hier den Originalzustand verändert habe, aber es erscheint mir für meine Zwecke alternativlos.
Es soll eine dauerhafte Funktion sein, die bei Bedarf immer wieder verwendet werden kann, ohne mit losen Holz- oder Stahlstützen arbeiten zu müssen.
Nicht, dass ich bis in alle Ewigkeit mit "Handlenkung" rangieren möchte, aber auch in Zukunft werde ich die Haube so manches Mal unterhalb des Garagentores öffnen wollen.

Nun geht es weiter mit dem Kühlergrill.

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Motorhaube

Der Kühlergrill muss erstmal noch warten.

Das uralte Erkennungsmerkmal meines Tempos ist weg!
Schon seit meiner Jugend kenne ich dieses Auto ohne Strebe. Mein ältestes Foto stammt aus der Mitte der 1970er Jahre (hier klick).
Solange ich denken kann, solange fehlte ihm schon diese Strebe, was man auch auf diesem Foto erkennt.

Lange habe ich überlegt, ob ich das so lasse oder ob ich es ausbessere.
Lange habe ich überlegt, wie ein Ersatz möglich sein würde - wenn ich es dann doch ausbessern sollte.
Nun ist es geschehen.


Die Strebe auf der Beifahrerseite fehlt nicht mehr

Im Modellbaubedarf bin ich auf den Ersatz gestoßen. Es handelt sich dabei um Vierkantrohr, 6x6 mm mit einer Wandstärke von 1 mm.
Es gab dieses Maß aus Messing (lötbar) oder aus Alu.
Da ich kein passendes Vierkantrohr aus Stahl bekommen konnte, musste ich mich entscheiden - für Alu.

Edelstahldraht mit 4 mm Durchmesser habe ich noch vorrätig. Der Stahldraht passt genau in dieses Rohr, wodurch es schweißbar wird, wenn man die Enden des Drahts aus dem Rohr ein Stück herausstehen lässt.
Vor dem Einschweißen habe ich die Ecken durch Abschleifen noch etwas mehr entschärft, so dass es den abgerundeten Originalstreben nahe kommt.


Vierkantrohr Alu 6x6 mm, 1 mm Wandstärke und Edelstahlstangen mit 4 mm Durchmesser ineinandergeschoben

Durch den Stahldraht wird das Alurohr stabil. In das Rohr habe ich noch Epoxidharz laufen lassen, damit es sich nicht verdrehen kann.

M. E. sieht es vernünftig aus und fällt nur jemanden auf, der es weiß.
Ich hoffe, dass ich es in Euren Augen nicht verschlimmbessert habe...

Nun geht es weiter mit dem Kühlergrill.

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Motorhaube

Nun ist er wieder an seinem Platz, der Kühlergrill! Er ist erst einmal provisorisch mit Schrauben befestigt.

52 Löcher (ausgebohrte Punktschweißungen), 51 Schrauben!


Kühlergrill vor dem Schweißen mit 51 Schrauben befestigt

Selbstverständlich bleibt es nicht so! Der Grill ist nur fixiert und kann nun Loch für Loch geschweißt werden. Das Blech ist dünn dort.

Danach ist dann das Luftleitblech an der Reihe.

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Motorhaube

Kühlergrill und Luftleitblech sind eingeschweißt.

Diese Arbeit hat sich als diffizil herausgestellt. Das Blech war unter dem Falz teilweise papierdünn gerostet. Auch mit kleiner Leistung am MSG-Schweißgerät war man oft sofort durch. Zuviele durchgebrannte Löcher musste ich stopfen. Leider ist das sehr zeitaufwendig.

Es gab früher mal eine Schweißpaste, die man um die Schweißstellen herum aufgetragen hat, um überflüssige Hitze abzuleiten. Da diese asbesthaltig war, ist sie heute in dieser Zusammensetzung nicht mehr erhältlich. Aber die diente wohl auch mehr dazu, das Verziehen der Stahlbleche zu verhindern.

Ich verwende schon immer Schweißdraht mit einem Durchmesser von 0,8 mm. Ob es in Zukunft sinnvoll wäre, für solche Arbeiten dünneren Schweißdraht mit 0,6 mm Durchmesser zu verwenden, um das lästige Durchbrennen zu minimieren?


Kühlergrill und Luftleitblech sind wieder an der Haube (geschweißt)

Letztendlich hat es aber dann doch geklappt. Die Schweißarbeiten an der Haube haben ein Ende!
Der Zustand des Blechs beweist aber, dass es richtig war, den Grill vor dem Sandstrahlen zu entfernen.

Das Luftleitblech erkennt man gut durch die Streben des Kühlergrills. Es ist das alte originale Teil, repariert, gerichtet und mit einem neu eingerollten Edelstahldraht (4 mm) versehen.

Auf den ersten Blick sieht jetzt alles einigermaßen aus. Aber das täuscht!
Die gesamte Haube ist ziemlich verschweißt. Sie war es schon vorher und jetzt ist sie es noch mehr.
Ein paar Dellen, die mir bislang nicht aufgefallen waren, kann ich hoffentlich vor dem Spachteln noch etwas herausnehmen.


Viele Knitter und Schweißungen...

Abhilfe könnte nur eine bessere Haube schaffen, aber das will ich nicht.
Diese Haube gehört zu diesem Auto. Sie ist das Original und sie wird es bleiben!


...viele Knitter und Schweißungen

Die vielen Knitter, Dellen und Schweißungen müssen nun gespachtelt werden, so dünn, wie irgend möglich und so gut, wie ich es kann. Das ist meine nächste, zeitaufwendige Aufgabe, die ich eigentlich nicht sehr mag.
Es geht aber nicht anders.

So langsam werde ich die Winterpause einläuten müssen, meine Saison geht dem Ende zu. An schönen Tagen werde ich weitermachen, ansonsten aber wird die Haube bis zum Frühjahr eingemottet.
Mein ursprünglich für dieses Jahr angepeiltes Ziel, mit den Karosseriearbeiten fertig zu werden, habe ich leider um Längen verfehlt.
Die Haube ist nicht fertig, die Kotflügel warten auch noch auf bessere Tage und für das Rückblickfenster benötige ich Hlfe.

Vielleicht werde ich mich zwischenzeitlich wieder mit dem Motor befassen. Die Einzelteile sind sauber und ich kann den Zusammenbau in meiner kleinen "Binnenwerkstatt" erledigen.

Ich halte Euch weiterhin über Fortschritte auf dem Laufenden, aber die Abstände werden in diesem Jahr ab jetzt größer werden.

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Motorhaube

Schon ab Tempo-Werk wurden Hauben mit Nitro-Spachtelmasse gespachtelt. Vor allem an der Nahtstelle zwischen dem linken und dem rechten Seitenteil, in der Mitte oben, war das offenbar schon damals unumgänglich. Außerdem wurde der Grill mit Nitrospachtel umrandet und auch an den Nähten zwischen Vorderteil und den beiden Seitenteilen war dieses rotbraune Zeug aufgebracht - zumindest bei allen Hauben, die ich bisher in den Fingern hatte.

Die gespannte (geschlossene) Haube belastet das Blech auf Zug und damit die gespachtelten Flächen. Der unkultivierte Doppelkolbenmotor erzeugt in vielen Drehzahlbereichen starke Vibrationen.  
An kritischen Stellen mit hoher Belastung (Spannung, Zug, Vibrationen) besteht deshalb die Gefahr, dass Spachtelungen einreißen, sich Risse oder Abplatzer bilden.
Um das weitgehend zu verhindern, will ich die Haube in zwei Schichten abziehen. Die untere Schicht ist Glasfaserspachtel, um einen widerstandfähigen Untergrund zu erhalten. Außerdem verwende ich den auch zum Ausgleichen der kleinen Dellen. Ich erhoffe mir damit eine höhere Festigkeit, als mit Füll- oder Universalspachtel. Nach ausreichendem Einebnen kommt dann für die Feinarbeiten eine dünne Schicht Universalspachtel darüber. Das Finish soll Filler erledigen.


Es geht los - zuerst mit Glasfaser-Spachtel

Lange Zeit habe ich mit dem Gedanken gespielt, es mal mit Epoxidharz-Spachtelmasse zu versuchen. Die eigentlich positiven Erfahrungen von Leuten, die diesen Spachtel schon verwendet haben, haben mich aber davon abgebracht. Epoxidharz-Spachtel hat eine für mich zu lange Aushärtezeit. Ich spachtele kleinere Flächen und diese mehrmals in dünnen Schichten. Bei dieser Arbeitsweise käme ich mit Epoxidharz-Spachtelmasse nicht voran.

Epoxidharz hat sehr gute Hafteigenschaften und eine sehr hohe Beständigkeit gegen Lösungsmittel und Mineralöle.
Es ist zäher und widerstandsfähiger als Polyesterharz. Dadurch lässt es sich aber auch schwerer schleifen.
Die Aushärtezeit ist deutlich länger.

Ich hoffe, dass ich mein Ziel auch mit der altbewährten Polyesterharz-Spachtelmasse erreichen kann. Aber auch damit wird das nun einige Zeit dauern. Sicherlich werde ich in diesem Jahr damit nicht mehr fertig werden und die Haube in diesem Zustand bis zum Frühjahr einmotten.

Hoffentlich muss ich nicht die kompletten Flächen damit abziehen...

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Antriebsaggregat

Doppelkolbenmotor Ilo WU250 (Ersatzmotor)

Nun ist es schon über zwei Jahre her (klick), dass ich begonnen hatte, mich mit dem Motor zu befassen, um ihn zu zerlegen und zu untersuchen.
Bevor ich mit meinem Original weitermache, hat mich die Neugierde geplagt, denn ich habe noch einen Ersatzmotor hier liegen, der aus dem Schrott stammt. Er ist völlig fest und auch viel Caramba und WD40 haben über die Jahre rein gar nichts gebracht.

Vor allem bin ich an der Kurbelwelle interessiert. Ich will das Pleuellager neu machen lassen, damit ich Ersatz für meine ziemlich ausgelutschte originale Kurbelwelle habe. Bei dieser Gelegenheit kann ich natürlich gleich neue Kolben einbauen, um einen vollwertigen Ersatzmotor zu haben.


Ersatz-Motor ohne Getriebe (abgebaut) von der Anlaßzündlichtanlagenseite

Ich machte mir Sorgen, dass ich den gar nicht auseinanderbekommen würde. Die beiden Hälften des Kurbelgehäuses müssen dazu auseinandergezogen werden. Das ist aber nicht möglich, ohne den Zylinderblock zu demontieren (dachte ich...). Den Zylinderblock bekomme ich aber nicht herunter, da sich rein gar nichts rührt.

Ich hatte nicht beachtet, dass bei diesem Motor der Zylinderblock nicht mit Stehbolzen befestigt ist, sondern mit vier langen Schrauben, die von unten durch das Kurbelgehäuse hindurch in den Zylinderblock geschraubt werden. Wenn man also diese vier Schrauben entfernt, dann hängt der Zylinderblock nur noch an den in den Zylindern festhängenden Kolben. Man kann also in diesem Zustand das zweigeteilte Kurbelgehäuse auseinanderziehen und die Kurbelwelle freilegen, obwohl der Motor fest ist.


Abziehen des Kurbelgehäuses möglich, obwohl Kurbelwelle und Kolben fest sind

Auf dem Foto sieht man, dass eine Hälfte des Kurbelgehäuses bereits abgezogen werden konnte. Die roten Pfeile verweisen auf die Trennlinie zwischen Kurbelgehäuse und der Unterkante des Zylinderblocks. Die Kupplungsseite ist bereits entfernt.


Halbes, abgezogenes Kurbelgehäuse (innen und außen) - Kupplungsseite

Das habe ich gemacht, aber die Erkenntnis ist niederschmetternd. Mir kam sofort jede Menge Rost entgegen, als die erste Hälfte abgezogen war. Das ganze Kurbelgehäuse muss unter Wasser gestanden haben. Die Lager sind völlig fest und mit Rost verkrustet. Es ist kein Wunder, dass sich auch nach Jahren Behandlung mit Kriechölen keinerlei Veränderung ergeben hatte.


Kupplungsseite oben

Hoffentlich ist mit dieser Kurbelwelle überhaupt noch irgendetwas zu machen. Wenn man sie nicht mehr auseinanderziehen kann, um das Pleuellager zu schleifen und neu zu lagern, dann hat sie nur noch Schrottwert.

Die Kolben sitzen bombenfest. Erstmal versuche ich es noch mit dem Brenner.
Sollte ich nicht in der Lage sein, die Kolben aus dem Zylinderblock zu pressen, so werde ich sie wohl vorsichtig ausbohren müssen. Ersatzkolben sind derzeit lieferbar.


Kolben in Kriechöl "ertränkt" - sitzen bombenfest

Das Getriebe habe ich bereits vom Motor getrennt. Das ging einfach.

Von der Kupplung ist nur noch der "Große Käfig" am Getriebe und mit ihm das große Duplex-Ketterad des Primärantriebs. Den Rest habe ich ausgebaut.


Ersatzgetriebe mit "Großem Käfig", Duplex-Kettenrad, Kupplung ausgebaut

Leider hat auch dieser Motor keinen Auspuffkrümmer, so dass ich mir also selbst einen anfertigen werde, sollte ich nicht rechtzeitig fündig werden.

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Antriebsaggregat

Doppelkolbenmotor Ilo WU250 (Ersatzmotor)

Die Anlaßzündlichtanlagenseite war widerspenstiger als die Kupplungsseite, aber ich habe das Kurbelgehäuse auseinandergezogen bekommen. Um nicht jede Menge Klein- und Einzelteile hier herumliegen zu haben, habe ich es erst einmal wieder lose zusammengeschraubt.


Kurbelgehäuse von der Anlaßzündlichtanlagenseite (Dynastart)

Auf dem nächsten Foto sieht man den angefressenen Zustand der Glocke für die Befestigung der Anlaßzündlichtanlage (Weißrost/Alu-Oxid). Das ist aber nicht so schlimm, wie es erscheint. Notfalls kann man die Tunnel für die Bohrungen aufschweißen und erneuern.

Die langen Befestigungsschrauben für den Zylinderblock gehen durch das Kurbelgehäuse hindurch. Ich glaube, dass es mit diesen erklärenden Fotos klar wird, warum ich das Kurbelgehäuse, trotz fester Kurbelwelle und festen Kolben, abziehen konnte.


Kurbelgehäuse mit Schrauben für Zylinderblock von unten

Die Schrauben gehen durch das Kurbelgehäuse hindurch und


Kurbelgehäuse mit Schrauben für Zylinderblock von der Zylinderblock-Seite

fassen die Schraubenbohrungen im Zylinderblock.
Der Zylinderblock dieses Motors hat keinen Fuß, der mit Stehbolzen und Muttern am Kurbelgehäuse befestigt wird, wie bei den meisten anderen Motoren.
Es gibt auch keinen Absatz zwischen dem Zylinderblock und dem Kurbelgehäuse (es ist planeben). Deshalb ist es möglich, das Kurbelgehäuse auseinanderzuziehen, wenn die langen Schrauben herausgedreht sind.


Schraubenbohrungen im Zylinderblock zur Befestigung am Kurbelgehäuse

Wir werfen noch einen Blick in das Kurbelgehäuse. Es ist innen rostrot, obwohl es aus Aluminium gegossen ist.

Rechts sieht man die Haube, über die es nichts Neues zu sagen gibt. Mit der geht es erst im nächsten Jahr weiter.


Kurbelgehäuse - Blick nach innen

Mir machen vor allem die beiden Pleuellager, das Haupt- und Nebenlager, meines Ersatz-Doppelkolbenmotors Sorgen. Noch steckt die Kurbelwelle mit den beiden Kolben fest im Zylinderblock.
Ist sie noch für eine Überarbeitung zu retten?

Leider hat auch dieser Motor keinen Auspuffkrümmer, so dass ich mir also selbst einen anfertigen werde, sollte ich nicht rechtzeitig fündig werden.

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Antriebsaggregat

Doppelkolbenmotor Ilo WU250 (Ersatzmotor)

Ob das Pleuellager rettbar ist, kann erst untersucht werden, wenn die Kolben mitsamt der Kurbelwelle aus dem Zylinderblock entfernt sind.
Erst dann kann man die Kurbelwelle auseinanderziehen und sehen, wie stark der Rost gefressen hat.

So sieht der Schrott jetzt aus:


Leise rieselt der Rost!

Die Kurbelwelle ist völlig festgerostet und steckt mit den Kolben im Zylinderblock. Da rührt sich nichts.


Von der Nebenkolben-Seite (mit altem Kurbelwellenlager)

Die rostigen Kugellager sitzen noch auf der Welle. Hoffentlich bekomme ich die problemlos herunter.


Von der Hauptkolben-Seite (mit altem Kurbelwellenlager)

Mit einem Lagerabzieher wird es schon klappern...


Montierter Lagerabzieher zum Entfernen der alten Kugellager

...und es hat geklappert! Die alten Kugellager sind herunter und klappern im Schrott.


Kurbelwelle mit abgezogenen Lagern von der Hauptkolbenseite

Aber: Wie bekomme ich nun die Kolben aus den Zylindern - möglichst ohne etwas zu zerstören?
Zuerst versuche ich es von allen zugänglichen Öffnungen mit Kriechöl (vor allem von der Unterseite).
Jetzt ist es möglich, von oben starken Druck auf die Kolben auszuüben und notfalls mit dem Brenner nachzuhelfen.

HALT, werden da einige rufen: Aluminium (Kolben) dehnt sich unter Hitze stärker aus, als Eisenguss (Zylinderblock).
Ich weiß! Ich erhoffe mir davon, dass das Material unter Hitzeeinwirkung unterschiedlich arbeitet und so etwas Bewegung in die Sache kommt...

Rührt sich weiterhin nichts, dann bin ich wohl oder übel gezwungen, die Kolben auszubohren. Hoffentlich bleibt mir dies erspart.
Wir werden sehen...

Leider hat auch dieser Motor keinen Auspuffkrümmer, so dass ich mir also selbst einen anfertigen werde, sollte ich nicht rechtzeitig fündig werden.

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Doppelkolbenmotor Ilo WU250 (Ersatzmotor)

Den Brenner hatte ich bereits vor längerer Zeit im Einsatz. Nach dem Abkühlen habe ich immer wieder Kriechöl von der Unterseite zwischen Kolben und Zylinder gespritzt. Es hat lange eingewirkt.

Die Stunde der Wahrheit kommt!

Da ich den Kolben nicht zerstören will, muss auf jeden Fall ein Schutz zwischen Kolben und Abzieher gelegt werden. Ich habe eine dicke Nuss in den Zylinder und darüber eine dicke Stahlscheibe gelegt.
Die dicke Nuss soll den Druck auf die Seitenwände der Kolben leiten. Die dicke Stahlscheibe schützt die Nuss und die Spitze des Abziehers.
Würde ich in der Mitte pressen, bestände die Gefahr, dass die Kolbendecke zerquetscht oder dass der Kolben auseinandergetrieben würde. In beiden Fällen hätte ich verloren. Entweder wäre der Kolben völlig hin, oder er würde noch fester im Zylinder verankert werden.

Wenn es sein muss, werde ich nochmals mit dem Brenner nachhelfen müssen, während der Abzieher Druck ausübt.


Erst Nuss, darüber dicke Unterlegscheibe im Zylinder

Mein dickster Zweipunktabzieher wird nun am Zylinderblock angesetzt.
Fortschritt wird sich nur ganz gemächlich einstellen - wenn überhaupt.
Da ich nicht gleichzeitig Druck auf beide Kolben geben kann, muss ich höllisch aufpassen. Es darf nur millimeterweise vorangehen - abwechselnd der Haupt-, dann der Nebenkolben, mal der Eine - mal der Andere.


Zweipunktabzieher am Motorblock mit Druck auf Hauptkolben

Zuerst setze ich an dem Zylinder an, an dem der Kolben am Weitesten unten ist. Das ist der Hauptkolben (grün).

War da gerade ein kurzes knarrendes Knacken zu hören?

Tatsächlich - der Hauptkolben hat sich einen Millimeter bewegt!

Im Vergleich zu älteren Fotos kann man erkennen, dass der Rand des Hauptkolbens etwas weiter herausgerutscht ist.
Die Spindel des Abziehers lässt sich weiter anspannen.
Der Nebenkolben (rot) hat noch keinen Druck bekommen. Er steckt weiterhin dort fest, wo er vorher war.


Der Kolbenrand des Hauptkolbens steht nun etwas aus dem Zylinder - der Kolben kommt!

Einen Riesenschreck habe ich bekommen, als ich mir dieses Foto angesehen habe!
War bei meinen nicht ganz sanften Behandlungen der Zylinderblock gerissen (blauer Kreis)?


Zylinderblock gerissen?

Das wäre ja nun wirklich fatal, aber dann wäre dort schon vorher ein Problem gewesen. Ich glaube nicht, dass ich in der Lage wäre, mit meinen bescheidenen Mitteln den Zylinderblock auf diese Weise und an dieser Stelle zu zerstören.

Erleichterung, denn unter gutem Licht sieht es so aus, als wäre dort nur eine Schmarre an der Oberläche - hoffentlich. Es ist also mit großer Wahrscheinlichkeit eine bedeutungslose Täuschung. Spätestens, wenn die Fläche geplant ist, ist dieser "Riss" (hoffentlich) verschwunden.
Es hätte mich wirklich sehr gewundert...

Auch der Nebenkolben lässt sich mit viel Kraftaufwand langsam aus seiner Zwangsjacke befreien.
Nun geht es abwechselnd links und rechts im Millimetertempo weiter. Es flutscht nicht, sondern ich bekomme Schwielen an den Händen. Es ist eine schweißtreibende, tagelange Angelegenheit, die viel Zeit und Geduld erfordert.
Es scheint sich aber zu lohnen, wie das nächste Foto hoffen lässt.


Beide Kolben kommen - Millimeter für Millimeter

Wie werden wohl die Einzelteile aussehen?

Leider hat auch dieser Motor keinen Auspuffkrümmer, so dass ich mir also selbst einen anfertigen werde, sollte ich nicht rechtzeitig fündig werden.

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Doppelkolbenmotor Ilo WU250 (Ersatzmotor)

Es ist vollbracht!
Kolben mit Kurbelwelle und Zylinderblock sind voneinander getrennt.


Kurbelwelle mit Kolben und Zylinderblock

Ich hatte Glück, dass die Kurbelwelle fast auf UT stand. So waren beide Kolben sehr weit unten. Das hat viel Arbeit beim Herausdrücken gespart, vielleicht sogar die Zerlegung erst ermöglicht.

Die Kolbenlager sind beweglich. Mich überrascht, wie gut die Kolben aussehen. Von denen muss viel Dreck herunter, aber die haben offenbar weniger Verschleiß als die des Originalmotors. Untersuchen will ich das erst, wenn sie ausgebaut und die Kolbenringe heraus sind.


Kurbelwelle mit Kolben

Der Blick in die Zylinder lässt mich hoffen, dass man die Laufflächen honen kann. Den Rost oberhalb der Stelle, an der die Kolben festsaßen, muss ich vorher entfernen. Hoffentlich hat der Rost an den Laufflächen keine tiefen Narben gefressen. Dann könnte ich möglicherweise die originalen Kolben wiederverwenden.


Blick von unten in die Zylinder

Die Aufschriften auf den Kolben kann ich nicht entziffern.
Was für einen Durchmesser haben sie?
Evtl. Übergröße?
Welcher Hersteller?
Ich werde sie nun ausbauen, Kolbenringe runter und reinigen. Vielleicht sieht man dann mehr.



Das wichtigste Bauteil für mich ist die Kurbelwelle.
Das Hauptlager hat leichte Bewegungsfreiheit, etwas hin- und her. Sonst bewegt sich gar nichts.
Das Nebenlager ist völlig fest. Das ist allerdings kein großen Problem, da es eine einfache Gleitlagerbuchse (Bronze) mit Bolzen ist, ähnlich, wie bei den Kolbenbolzen.
Vielleicht kann man das Nebenlager sogar schadlos wieder gängig machen.
Kriechöl habe ich aufgesprüht. Hoffentlich entfaltet es seine Wirkung.


Baujahr 9/55?

Mich überrascht das Baujahr 9/55!
Zu diesem Zeitpunkt wurden schon seit Jahren die Zehn-PS-Einzylinder mit Umkehrspülung (System Schnürle) von Ilo eingebaut, nicht mehr die Doppelkolbenmotoren. Es handelt sich also bereits um einen Tauschmotor oder wenigstens um eine Tausch-Kurbelwelle.
Ein Fachmann muss nun (irgendwann) die Kurbelwelle auseinanderziehen und prüfen.

Kann sie überhaupt noch überarbeitet werden?
Ich bin zuversichtlich!

Leider hat auch dieser Motor keinen Auspuffkrümmer, so dass ich mir also selbst einen anfertigen werde, sollte ich nicht rechtzeitig fündig werden.

WANTED:

Aktuelle Liste der Fehlteile:
Auspuffkrümmer (klick) - Auspuffkrümmer für Doppelkolbenmotor Ilo

Antriebsaggregat

Doppelkolbenmotor Ilo WU250 (Ersatzmotor)

Die Kurbelwelle ist und bleibt fest. Das Lager bewegt sich zwar sehr wenig hin und her, aber eine Drehung ist nicht möglich. Wie die Beschaffenheit des Hauptlagers ist, kann man deshalb nur ahnen.
So oder so - die Kurbelwelle muss auf jeden Fall von einem Fachmann begutachtet und repariert werden.



Nun geht es daran, die Kolben von den Pleuellagern zu trennen. Die Kolbenbolzen sind mit Seegerringen gesichert und müssen herausgedrückt werden.


Gebrauchte Kolbenbolzen mit Seegerringen

Es ist geschafft - die Kolben sind ausgebaut. Der Ausbau hat keine Schwierigkeiten bereitet. Die gebrauchten Kolbenbolzen werden auf jeden Fall durch neue ersetzt.

Die Gleitbuchsen für die Kolbenbolzen in den Pleueln (Kolbenlager) sind noch in erstaunlich gutem Zustand. Sie scheinen sehr wenig ausgeschlagen zu sein.


Kurbelwelle ohne Kolben

Die Gebrauchsspuren der beiden Kolben sind sehr unterschiedlich. Beim Hauptkolben kann man die eingeschlagene Beschriftung gut lesen, während die Lesbarkeit beim Nebenkolben sehr schlecht ist.



Ich habe den Durchmesser der Kolben sichtbar machen können, und nun hat meine Zuversicht einen Dämpfer bekommen.

Die Kolben haben die Markierung 49,97, was 50 mm Bohrung bedeutet. Damit ist das das letzte, vierte Übermaß, das bei Tempo lt. Boy-Ersatzteilkatalog lieferbar war. Drei Hundertstel ist die notwendige Toleranz. Das Normalmaß wäre 48 mm gewesen.



Die Gleitflächen beider Kolben sind noch in ordentlichem Zustand. Das sieht hier schlimmer aus, als es wirklich ist. Die Kolben könnte man nach Reinigung mit neuen Kolbenringen ohne Probleme wieder einbauen, wenn sich die Zylinderlaufflächen honen lassen.
Wenn nicht, dann müsste weiter aufgebohrt werden...


Gleitflächen des Haupt- und Nebenkolbens

Die Kolbenringe konnte ich nicht herausbekommen, ohne sie zu zerstören. Sollte der Motor noch zu retten sein, muss ich mir neue beschaffen. Das sollte aber kein Problem darstellen.


Reste der zerstörten Kolbenringe

Ich habe also festgestellt, dass die Bohrung das letzte Übermaß, nämlich 50 mm erreicht hat. Kolben für diesen Motor (Ilo WU250) werden inzwischen als Nachfertigung in allen Originalmaßen wieder angeboten (48-50 mm). Evtl. ist es ja möglich, nachgemachte Kolben in einem Über-Übermaß z. B. 50,5 oder 51 mm zu bekommen. Das müsste ich zu gegebener Zeit klären, falls ich den Zylinderblock aufbohren lassen müsste.

Aber ich habe ja noch den originalen Motor, der erst bei einem Übermaß von 49 mm (zweites Übermaß) angekommen ist. Vielleicht könnte ich dann diese recht guten 50er Kolben nutzbringend verwenden, falls ein Aufbohren des Originalmotors notwendig wird.

Den orginalen Motor will ich erst einmal so, wie er jetzt ist, wieder zusammenbauen. Der Motor soll noch nicht überholt werden, sondern warten, bis dieser Ersatzmotor neu aufgebaut ist.

Nun kommt dieser Ersatzmotor zerlegt ins Regal, bis die Zeit gekommen ist, sich damit weiter zu beschäftigen.

Wichtiger ist es jetzt erst einmal, die Motorhaube fertigzustellen. 

Bis dann!

Kommende Arbeiten:
Motor/Dynastart
Motorhaube
("Wagenheber")
Felgen/Bereifung
Halterung für Reserverad
Sitzmöbel
Elektrik
Bremsseile
Einbau Rückfenster

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