Borgward Dreirad FW200

Benzinhahn

Der Benzinhahn ist weiter in Arbeit. Inzwischen ist eine Dichtung mit 21 mm Durchmesser bei mir eingetroffen. Dazu später!

Heute reicht es nur zu einer Bestandsaufnahme

Beim Borgward/Goliath FW ist der Wasserkrümmer aus Aluminium und daran ist auch gleich der Ablaßhahn angeschraubt.


Wasserkrümmer mit Ablaßhahn

Solex-Vergaser

Während Tempo Bing-Kolbenvergaser verwendet hat (wie im Moped), sind in Goliath/Borgward-FW Solex-Vergaser eingebaut.
Mit diesen Solex-Vergasern habe mich bisher noch nie auseinandergesetzt.
Er macht aber einen restaurierbaren Eindruck (auf den ersten Blick).
Ich habe noch nicht herausgefunden, um welchen Solex-Vergasertyp es sich handelt.


Solex-Vergaser Unterseite

Er macht einen vollständigen Eindruck, bis auf ein leeres "Loch" auf der Oberseite (Schwimmergehäuse).
Da gehört eine Messingschraube mit Loch für den Druckausgleich im Schwimmergehäuse.


Oberseite mit "Loch" für Entlüftungsschraube

Bis dann!

Elektrische Anlage

Wischermotor

Der SWF-Motor ist nun fest für meinen Boy eingeplant. Deshalb werde ich einen der beiden Bosch-Motoren für meinen FW verwenden.

Alu-Hüte sind ja manchmal Problemfälle, aber in diesem Fall lief alles überraschend glatt.

Dies ist der Ursprungsszustand dieses Bosch-Motors:


Unrestaurierter Ursprungszustand - Bosch-Motor

Nach dem Öffnen bot sich dann dieses Bild:


Elektrischer Teil des Bosch-Wischermotors

Alles sauber und in sehr gutem Zustand. Kollektor und Bürsten sind nur wenig abgenutzt.
Da kann man doch wirklich nicht meckern! Auch die Innenseite des Alu-Hutes mit dem Schalter ist völlig ok.


Alu-Hut mit Schalter von innen

Das Getriebe zeigt sich völlig in Ordung, gängig und überraschenderweise gut geschmiert.
Ich sagte ja, dass ich diesen Motor schon probeweise in meinem 1951er Hanseat installiert hatte. Ich erinnere mich nicht, ob ich den damals frisch abgeschmiert habe. Das Fett jedenfalls ist nicht verhärtet oder verklumpt, sondern gut schmierfähig.


Getriebe Motorseite

Hier ist noch der Teil des Getriebes mit der Zahnstange im Deckel abgebildet.


Getriebe Deckelseite mit Zahnstange

Der Motor dreht leicht und die Welle läuft mit. Da ist nicht viel zu tun. Außer Reinigung, frischer Schmierung und Lackierung ist nichts notwendig.
Insgesamt macht es den Eindruck, als ob dieser Motor noch nicht viele Betriebsstunden hinter sich hat.
Das freut mich, denn dann kann er auch schnell einbaufertig gemacht werden.



Alu-Hut frisch lackiert und Wellenseite gesäubert

Nun habe ich zwei einsatzbereite Wischermotoren im Regal liegen. Da der SWF-Motor in den Boy kommt, habe ich diesen Motor für den FW vorgesehen.

Den dritten Motor werde ich mir nun auch noch vornehmen.

Bis dann!

WANTED:
Auspuffkrümmer (klick) - Auspuffkrümmer Boy für Doppelkolbenmotor Ilo
TAGA-Kastenschloß (klick) - TAGA-Türschloß links Fahrerseite Boy/Hanseat/Wiking
Bremspedal, Handbremshebel (klick) - Bremspedal, Handbremshebel, Einzelteile, Bremsgestänge komplett Boy/A-Typen

Elektrische Anlage

Starterschalter

Nun sind die beiden Starterschalter zum Einbau bereit und kommen ins Fertigteile-Regal.

Beide Starterschalter sind von Bosch und identisch. Lediglich der "Fundzustand" unterscheidet sich. Der Knopf vom FW hat deutlichen Rostfraß.

Die Schalter sind vollständig incl. Befestigungsring. Dieser Ring fehlt bei Online-Angeboten oft (Obacht!).


Starterköpfe Borgward/Goliath FW und Tempo Boy

Beide Schalter habe ich an rotierender Stahlbürste gereinigt, zerlegt, geprüft und frisch lackiert.

Wenn Ihr diesen Schalter auch zerlegen müsst, so ist ganz dringend auf die unbeschädigte Isolation zu achten!
Durch diese Schalter fließt die gesamte Leistung der Batterie.
Es ist keine Sicherung vorhanden!
Wenn also die Isolierung beschädigt ist, so muss sie unbedingt fachgerecht ersetzt werden.
Das Gehäuse ist von innen mit Pertinax-Platten (oder Fiber) ausgelegt/isoliert. Die Anschlußschrauben, die auch gleichzeitig die Kontakte sind, sind mit Pertinax-Ringen (oder Fiber) gegen die Gehäusebohrungen isoliert.
Außerdem befinden sich Pertinax-Unterlegscheiben (oder Fiber) unterhalb der Befestigungsmutter.
Das muss also sehr gewissenhaft wieder zusammengebaut werden - Ihr könnt Euch denken, was da passieren könnte...
Schlimmstenfalls fackelt Euch das ganze Auto ab oder die Batterie geht hoch.


Innenansicht des Starterknopfes mit Isolierplatten aus Fiber

Von innen sieht man den beweglichen Kontakt des Knopfes (links)und die beiden fixen Kontakte der Schrauben (rechts). Auf der rechten Seite ist die unbeschädigte Isolation zu sehen.

Müssen die Pertinax-Isolierunen (oder Fiber) wegen Beschädigung ersetzt werden, so darf man auf keinen Fall Platten aus PS (Polystyrol) oder einem ähnlichen Thermo-Kunststoff verwenden! Die Schalter können sehr warm werden und Thermo-Kunststoff wird weich oder gar flüssig.
Besorgt Euch das richtige Material!

Der Druckknopf ist in dem "Turm" durch eine starke Feder gegen versehentliche Betätigung abgesichert. Man benötigt also etwas Kraft, damit der Knopf bis zu den Kontakten durchgedrückt werden kann.
Ich bedaure die unglückliche Anordnung dieses Schalters beim FW - quasi zwischen den Beinen unter der Sitzbank. Aber, das ist eben so.
Beim Tempo Boy sitzt der Schalter in Griffhöhe vorn an der Spritzwand, was mir wesentlich besser gefällt.


Rückansicht der Starterknöpfe

Passende Messingscheiben und -muttern für die elektrischen Anschlüsse habe ich mir neu besorgt. Die Befestigungsschrauben (Linsensenkkopf) mit Muttern entsprechen dem Original, sind aber aus Edelstahl.

Nun sind die wieder funktionsfähig und einsatzbereit.

Bis dann!

Elektrische Anlage

Winker Hermann Striebel (HS)

Derzeit beschäftige ich mich mit den $triebel-Winkern, die ich für den FW vorgesehen habe.
Der FW-Vergaser (Solex) liegt noch unangetastet...

Zuerst habe ich mich mit dem schlechteren der beiden Winker befasst. Das Teil war verzogen und verbeult, aber vollständig. Ich habe ihn wieder funktionsfähig herstellen können. Er musste jedoch völlig zerlegt werden. Die ausgeschlagene Achse habe ich durch eine etwas stärkere ersetzt.
Gut, dass die beiden "Gläser" noch vollständig und ohne Risse waren. Das Material scheint Celluloid zu sein.
Auf dem Foto fehlt noch der Antrieb. Lediglich der Anker ist zu sehen. Demnächst kann ich ein vollständiges Foto zeigen.


Winker für Borgward/Goliath FW200 - Hersteller: Striebel (unten im Fundzustand)

Ich bin nun auch von der Sorge befreit, dass es sich nicht um einen 6-Volt-Winker handeln könnte. Bei den Reinigungsarbeiten habe ich die wichtige Prägung gefunden.



6-Volt-Winker von Striebel

Ich war bisher der Meinung, dass Siemens der Hersteller sein müsste. Das war falsch!
Das $-Logo gehört zu Hermann Striebel, nicht zu Siemens. Es wird wohl ein ineinander verschachteltes "H" und "S" darstellen (HS).


Striebel-Logo auf Gehäuse

1=Körper des Winkers, feststehend mit Lagerbock
2=Elektromagnet
3=Anschlußplatine
4=Anker
5=Winkerarm ohne Celluloid-Einsätze

Es fehlt die Abbildung zweier Federn, die in der Mechanik verbaut sind. Ich versuche, diese Informationen nachzuliefern, wenn ich den zweiten $triebel-Winker repariere.
Beim Zerlegen unbedingt darauf achten, dass die Federn nicht versehentlich "verschwinden". Da sie unter Spannung stehen, kann das sehr schnell passieren.



Eine feine Spiralfeder dient unterstützend dazu, den Winkerarm wieder in das Gehäuse zu "schlagen", wenn der Strom unterbrochen ist. Die Gravitationskraft allein reicht dazu offenbar nicht aus, weshalb eine dünne Feder (grün) zusätzlich verbaut wurde.

Die zweite Feder (nicht abgebildet) dient zum Spannen der Mechanik.
Winker haben einen Sperre gegen unbeabsichtigtes Herausklappen durch Erschütterungen, Vibrationen etc.
Der Winkerarm lässt sich nur ausklappen, wenn der Magnet den Anker angezogen hat. Die zweite Feder hält diese Mechanik in Position.
Gewaltsame manuelle Versuche den Winkerarm herauszuziehen, führen zur Beschädigung des Winkers und sind zu unterlassen!
Leider habe ich verpasst, eine Abbildung dieser Spannfeder zu "schießen". Das hole ich demnächst nach.

Der untere der beiden Winker ist noch im Originalzustand. Das Gehäuse des Winkerarms ist durch Messingnieten befestigt (rot).

Die Nieten habe ich bei dem fertigen, oberen Winkerarm durch Schrauben (rot) ersetzt. Die Nieten wurden von hinten ausgebohrt und dann habe ich ein Sackgewinde geschnitten, um die Optik von vorn nicht zu beschädigen.
Schrauben haben hier den Vorteil, dass man jederzeit wieder Reparaturarbeiten durchführen kann.


Unterseite des Winkerarms mit neuen Befestigungsschrauben

Ein weiteres Problem war, dass nur ein Gehäuse vorhanden war.
Das zeigt einige Macken und ist auch schon mal repariert worden. Offenbar hatte es Durchrostungen. Auf jeden Fall war ein Loch vorhanden, das ich "gestopft" habe. Die Ränder sehen nach ehemaligem starken Rostbefall aus.
Rechts unten sieht man eine nachträglich angebrachte, etwas klobige "Verstärkung".
Es hat jedoch keinerlei Rostansatz!
Zumindest, was den Rostschutz betrifft, hat der Vorbesitzer gute Arbeit gemacht.
Das Gehäuse werde ich deshalb nur säubern und frisch lackieren.
Die "Verunzierungen" bleiben - sie sind für mich ein Stück Geschichte. Ich bin so verrückt.


Gereinigtes originales Gehäuse mit Verunzierungen - muss noch frisch lackiert werden

Ein zweites Gehäuse war nicht vorhanden. Die Suche nach einem passenden Gehäuse im Netz war erfolglos, weil es gar nicht von Siemens, sondern von $triebel ist.
Deshalb bin ich jetzt dabei, mir ein neues Gehäuse aus 1-mm-Messingblech herzustellen. Es ist nun weitgehend fertig.
Selbst, wenn ich jetzt noch ein originales Gehäuse entdecken sollte, werde ich es nicht mehr austauschen.


Original-Gehäuse und Nachbau

Das originale Gehäuse habe ich als Muster genommen. Es passt bereits, aber ein paar "Verzierungen" fehlen noch.


Gehäuse-Rückseiten

Bis dann!

Elektrische Anlage

Winker Hermann Striebel (HS) für meinen Borgward FW

Ich wollte Euch noch ein paar Bilder zu den Funktionen der Mechanik zeigen.

Interessant ist hier die Konstruktion der Sperre, die gegen ein versehentliches Ausklappen der Winker wirkt.

Auf der linken Seite sieht man den Winker im Ruhezustand. Der Anker ist teilweise im Sichtbereich.  
Die Zugfeder, die die Mechanik auf Spannung hält, ist etwas in Mitleidenschaft geraten, aber trotzdem funktionsfähig.
Der blaue Pfeil auf der rechten Seite deutet auf den Anschlag, der mit einer weiteren stärkeren Feder abgefedert ist. Rechts ist der Winker halb ausgeklappt.

Bei Erschütterungen, Vibrationen, Fliehkraft bei schnellen Kurvenfahrten (oder beim manuellen Herausziehen) stößt der obere Hebel gegen diesen Anschlag. Der Winkerarm ist dadurch gegen unbeabsichtigtes Herausklappen gesichert. Beim Versuch, den Winkerarm manuell aus der Verankerung zu ziehen, ist der Kraftverlauf im Gelenk in Richtung des blaue Pfeils und stößt gegen die Sperre. Die Zugfeder verhindert, dass das Gelenk nach unten, unter den Anschlag abtauchen kann.
Aus diesem Grund niemals den Winker von Hand herausziehen, ohne ihn zu entriegeln! Die Mechanik würde dadurch beschädigt werden und der Blechrahmen des Winkerarms würde verbiegen.
Nur ein Anziehen des Magneten oder ein Entriegeln durch Druck gegen die Federspannung (gelber Pfeil) lässt den Winkerarm ohne Widerstand ausschwenken.

Die Spiralfeder, die das Einklappen unterstützt, wenn der elektrische Strom unterbrochen wird, greift in das Widerlager dieser Spiralfeder darunter und auf der anderen Seite in den Winkerarm.


Winkermechanik mit Sperrmechanismus

Das Gehäuse habe ich nun mit den "Verzierungen" versehen, damit es dem Original möglichst nahe kommt.
Als ich die "$-Münze" geformt habe, war mir noch nicht klar, dass das eigentlich ein ineinander verschlungenes H mit einem S ist (Hermann Striebel HS). Dadurch kommt es dem $-Zeichen ziemlich nahe. Ich werde das aber nicht mehr ändern.


Originalgehäuse und Nachbau

Die Oberfläche muss ich noch ein wenig glätten, dann kommen Grundierung und der schwarze Decklack zum Zuge. Man wird dann sicherlich nicht mehr auf die Idee kommen, dass das kein Original sein könnte (hoffe ich). Das ist Modellbau im Maßstab 1:1...

Bis dann!

Elektrische Anlage

Fahrtrichtungschalter - eine außerplanmäßige Bastelei

Was erwarte ich von einem Zweikreisschalter?
Welche Funktionen muss der erfüllen?

Einen Einkreis-Fahrtrichtungsschalter kennt jeder:

Schalter nach links - Blinker oder Winker links
Schalter nach rechts - Blinker oder Winker rechts
Zusätzlich wird noch die Kontrollleuchte im Schalter aktiviert.

Nicht mehr und nicht weniger - genau das macht der normale Einkreis-Fahrtrichtungsschalter.

Ein Einkreisschalter benötigt minimal 4 Kontaktklemmen:
- Zuleitung (Anschluß)
- Links
- Rechts
- Kontrollleuchte
Masse für Kontrollleuchte kann ggfs. auch über das Gehäuse kommen

Was jedoch unterscheidet den Einkreis- von einem Zweikreis-Schalter?

Für mich war diese Frage bisher einfach zu beantworten:

Schalter nach links - Blinker und/oder Winker links
Schalter nach rechts - Blinker und/oder Winker rechts

Mein Zweikreisschalter, der meinen Vorgaben entspricht, benötigt minimal 7 Kontaktklemmen:
- Zuleitung 1 (49-1)
- Fahrtrichtung links 1 (L)
- Fahrtrichtung rechts 1 (R)
- Zuleitung 2 (49-2)
- Fahrtrichtung links 2 (L1)
- Fahrtrichtung rechts 2 (R1)
- Kontrollleuchte (K, C)
(Masse für Kontrollleuchte - ggfs. auch über ein Metallgehäuse)

Zweikreisschalter sind keine neuzeitliche Erfindung für Oldtimer-Freunde, damit wir Blinker und Winker in getrennten Schaltkreisen schalten können.

LKW's und Zugmaschinen z. B. haben den Zweikreisschalter schon immer im Anhänger-Betrieb benötigt. Ebenso waren PKW's mit Anhänger darauf angewiesen.
Das Zugfahrzeug hatte i. d. R. Winker - der/die Anhänger blinkten.
Anhänger hatten schon damals (wenn überhaupt) Blinker als Fahrtrichtungsanzeiger.
So wurde an dem 1. Schaltkreis das Zugfahrzeug (Winker) geschaltet, über den 2. Schaltkreis die blinkenden Anhänger.
Warnblinkanlagen gab es normalerweise noch nicht und mussten nicht berücksichtigt werden. Mit einem solchermaßen geschalteten Zweikreisschalter ist aber auch das kein Problem!

Anhängerbetrieb haben wir bei unseren Dreikantfeilen normalerweise nicht, deshalb ist der erste Kreis für Winker, der zweite Kreis für Blinker frei. Der Blinkgeber wird, wie üblich, nur vor dem Blinker-Zugang des Schalters geschaltet. Eine Warnblinkanlage kann standardmäßig auf diesem Blinkerkreis verkabelt werden. Der Winker-Schaltkreis ist davon nicht betroffen. Vor dem Winker-Zugang kann auch noch ein einfacher Ein-/Aus-Schalter installiert werden, um die Winker bei Bedarf zu- bzw. abzuschalten.
Das alles funktioniert mit einem Zweikreisschalter wunderbar.


Echter Zweikreis-Fahrtrichtungsschalter

Der Schalter oben im Bild erfüllt genau diese Anforderungen! Er ist noch lieferbar - zu sehr unterschiedlichen Preisen!
Den hatte ich z. B. bei meinem 1956er Hanseat für genau diesen Zweck eingebaut - mit Erfolg und Zufriedenheit.
Optisch entspricht er fast genau dem originalen LK-Schalter, der bei Tempo serienmäßig war.

Deshalb habe ich ihn mir auch für meinen Tempo Boy (1951) verwendet (oranger Kreis):


"Echter" Zweikreis-Schalter in meinem Tempo Boy

In meinem FW wollte ich aus optischen Gründen diesen


"Zweikreis-Schalter" für den FW (mit falschen Funktionen)

Schalter haben, der ebenfalls noch im Handel als "Zweikreissschalter" angeboten wird.
Ihr seht, dass ich Zweikreisschalter in Anführungszeichen setze - das hat seinen Grund!

Vorsicht! Obacht! Achtung!
Optisch ist es der gleiche Schalter, den ich in meinem 1951er Hanseat benutzt habe (oranger Kreis) - dort allerdings in der Einkreis-Ausführung.


Armaturenbrett meines Tempo-Hanseat's von 1951 - entspricht optisch dem "Wunsch-FW-Schalter"

Mir gefällt dieser Schalter sehr gut - eigentlich sogar besser, als die oben gezeigte Variante.

Deshalb habe ich mir diesen Schalter neu bestellt - im guten Glauben, dass die Schaltung meine oben genannten Anforderungen erfüllen würde, genau wie bei dem anderen Schalter...
Getäuscht!

Er wird zwar als "Zweikreis-Schalter" angeboten, hat aber völlig andere Funktionen:

- Zuleitung für Blinker oder Winker (49o)
- Blinker/Winker links (L)
- Blinker/Winker rechts (R)
- Stopplicht (54) - vom Stoppschalter
- Stopplicht-Blinker links (54L) - zum Stopplicht-Blinker links
- Stopplicht-Blinker rechts (54R) - zum Stopplicht-Blinker rechts
- Kontrollleuchte (C)
- Masse für Kontrollleuchte (C)

Bei diesem Schalter ist es nicht möglich, Winker und Blinker an getrennte Schaltkreise anzuschließen. Es ist nur eine Zuleitung (49o) vorhanden.
Die Zuleitung vom Stopplicht-Schalter (54) wird beim Schalten elektrisch mit L bzw. R (von 49 kommend) verbunden, so dass immer L mit 54L und R mit 54R zusammengeschaltet werden.

Was hat es dann mit diesem Schalter auf sich?
Es gab damals Einkammerleuchten, die für Blinker und Stopplicht die gleiche Leuchte nutzten. Das Stopplicht war an diesen Leuchten ebenso angeschlossen, wie das Blinkrelais. Deshalb durften nur dann beide Stopplichter Dauerlicht haben, wenn kein Blinker eingeschaltet war. Wurde ein Blinker eingeschaltet, so musste die Birne blinken, anstatt Stopp anzuzeigen.
Wenn also die Fahrtrichtung nach links geschaltet wurde, so durfte nur rechts das Stopplicht leuchten. Links wurde geblinkt.
Genau diese Funktion unterstützt dieser Schalter!
Bei inaktivem Blinker werden beide Stopplichter durchgeschaltet, bei aktivem Bllinker nur die gegenüberliegende Seite.
Unbrauchbar für das, was ich erreichen will - nämlich getrennte Schaltungen für Blinker und Winker.

Da ich ihn bereits geöffnet hatte, um eine 6-Volt-Kontrollleuchte zu installieren, konnte ich ihn auch nicht zurückschicken.

Ich musste also notgedrungen das komplette Schaltschema aufwendig umrüsten. Da mussten Schaltflächen verkleinert werden, andere mussten verlängert oder ganz verlagert werden, dafür musste Platz geschaffen werden ...
Das war sehr aufwändige Fummelei!
Leider habe ich es verpasst, Fotos davon zu schießen. Ich will den Schalter aber nicht nochmals öffnen, denn er funktioniert nun mit viel Aufwand einwandfrei.


Meine Testumgebung

Da der Schalter nur mit Blechlaschen verschlossen ist, kann man ihn auch nicht unendlich oft öffnen, testen, schließen usw.
Irgendwann ist Feierabend und die Blechlaschen (rot eingekreist) brechen ab.

Ein weiteres (kleines) Manko ist, dass die Kontakte nicht geschraubt, sondern neuzeitliche Kontaktlaschen für Kontaktschuhe vorhanden sind.


"Zweikreis-Schalter - Rückseite"

Jeder Schalterhersteller hat seine eigenen "Tricks", damit man den Schalter kaputt bekommt, wenn man die Kontrollleuchten wechseln will.
Es ist ja besser (für die Hersteller), wenn man gleich einen neuen Schalter kauft.
Bei diesem Schalter war weder Schaltplan, noch eine Anleitung zum Birnchenwechsel beigelegt.
Der Händler war allerdings so freundlich, das Öffnen auf Nachfrage auszuprobieren und mir zu schreiben.


Birnchenwechsel: Schraubenzieher unterhebeln und hochdrücken

Dazu verwendet man einen oder besser zwei Schraubenzieher, mit denen man in den Spalt greift und dann den Knauf abhebelt (grün).

Der rote Kreis zeigt kleine Rasternasen, die unter den Ring des Gehäuses greifen. Auch das sollte man nicht zu häufig machen, denn diese Rasternasen nutzen sich bei dieser Prozedur ab.


Ausgehebelter Knauf mit Rasternasen

Eingebaut war eine 12-Volt-Glühbirne. Ich habe den Fuß dieser Birne ausgehöhlt und wieder auf mein "Modellbahn-Lager" zurückgegriffen. In den ausgehöhlten Fuß habe ich eine Leuchtdiode mit integriertem Widerstand eingelötet. Funktioniert wunderbar! Diese Leuchtdioden gibt es als Ersatz für alte Märklin-Glühbirnen im Handel.


Leuchtdiode (oben) - eingelötet in Glühbirnen-Fuß (unten) und Schutzröhre

Die Glühbirne sitzt sehr fest in der Fassung des Schalters. Um Bruch zu vermeiden, habe ich noch ein Messing-Röhrchen über die Birne gelötet. Für einen Ausbau kann man nun mit einer kleinen Zange diese Schutzröhre greifen.

Wenn Ihr also nicht - wie ich - aus optischen Gründen auch diesen Schalter nehmen wollt, so ist die oben gezeigte 1. Variante die bessere Lösung. Er hat die geforderten Funktionen serienmäßig.
Wer unbedingt die Optik meines 2. Schalters haben will, der muss ihn aufwendig umbauen.

Bis dann!

Elektrische Anlage

Winker Hermann Striebel (HS) für meinen Borgward FW

Heute kann ich endlich Vollzug melden!
Nachdem mich meine unzulänglichen Zweikreisschalter einige Nerven und Zeit gekostet haben (die sind nun auch einbaufertig), konnte ich mich endlich wieder mit den begonnenen HS-Winkern befassen.

Beide Winker wurden völlig zerlegt, ausgeschlagene Lager ersetzt und Funktionen getestet. Sie funktionieren einwandfrei.
Die Rahmenbleche der Winkerarme waren ziemlich verzogen und zerdätscht. Wie neu sind sie nicht, aber ich habe mein Bestes getan und sie sehen recht gut aus.


Zwei HS-Winker für meinen Borgward/Goliath FW200

Das Original-Gehäuse ist schon mal repariert worden. Es war unten durchgerostet. Jemand hat ein Blech gebogen und drüber geschweißt. Etwas grob gemacht, aber ich lasse es so.


Zwei einbaufertige HS-Winker

Das Eigenbau-Gehäuse habe ich aus Messingblech hergestellt.


Hermann Striebel und Hermann $triebel

Die HS-Medaille ist eher eine $-Münze geworden, aber zu dem Zeitpunkt wusste ich noch nicht, was das Zeichen bedeutet, da mir der Hersteller HS "Hermann Striebel" nicht geläufig war. Ich hatte aber keine Lust, diese Arbeit noch einmal durchzuführen.
Mir reicht es so und ich glaube, dass es niemanden auffallen wird, wenn die Winker erst einmal am Fahrzeug sind.



Die beiden Winker sind fertig und kommen ins Regal zu den fertigen Einbauteilen.

Nun habe ich noch einen Bosch- und einen SWF-Winker zu renovieren. Die habe ich für meinen Tempo Boy vorgesehen.
Aber - die Striebel-Winker gefallen mir von Aussehen her am besten für einen Kleintransporter (mal sehen...).

Bis dann!

Vergaser SOLEX 26FHR

Nun geht es an den Solex-Vergaser...
Ich sagte ja schon, dass Solex-Vergaser für mich Neuland sind. Mit den Bing-Vergasern (Kolbenvergaser) meiner Dreikantfeilen von Tempo habe ich jahrzehnte Erfahrung gesammelt - aber Solex (!?) hmm.

Nach Informationen von Solex müsste ein 22HR eingebaut sein. Es ist aber lt. Aufschrift ein 26FHR. Ich gebe zu, dass ich mich mit der Nomenklatur bei Solex nicht wirklich auskenne.

Nur soviel:
Ein FH ist ein Horizontalvergaser aus Spritzguss mit angeschraubter horizontaler automatischer Startvorrichtung. Der benötigt also demnach weder Tupfer noch Starterzug (L=liinks oder R=rechts) - alte Ausführung.
Ein BFHR ist ein Horizontalvergaser aus Spritzguss mit angegossener Startvorrichtung, rechtsseitiger Anbau - neue Ausführung.
26 steht vermutlich für den Klappendurchmesser - das muss ich nachmessen.

Jedenfalls kann ich schon jetzt sagen, dass der technische Aufbau weitaus komplizierter ist, als der mir bekannter Bing-Vergaser.

Ich bin schon sehr gespannt auf das Innenleben. Von außen sieht er ja nicht so ganz toll aus.

Dann war da noch zu klären, wofür das leere Loch im Schwimmerdeckelgehäuse dient (roter Kreis).
Die Frage ist beantwortet!


Vergaser SOLEX 26FHR

Zuerst kam der Luftfilter ab, dann der Vergaserkrümmer. Der Blick ins Innere lässt viel Hoffnung aufkeimen.


Starterklappe geschlossen und geöffnet

Die Starterklappe lässt sich einwandfrei öffnen und schließt auch wieder. Die Feder ist oberflächlich angerostet, aber arbeitet einwandfrei. In wie weit die Lager der Klappe ausgeschlagen sind, werde ich noch prüfen, aber ich glaube, dass das unbedeutend sein wird.

Das leere Loch (blau) im Schwimmergehäusedeckel kann wahlweise mit einem Tupfer oder einem Entlüftungshütchen ausgestattet sein. Ob auch Tupfer beim FW verbaut wurden, weiß ich nicht.
Vielleicht wurde nur ein Entlüftungshütchen verwendet und der mögliche Tupferanschluß war ungenutzt.

Deutlich sieht man das auf dem folgenden Foto. Es zeigt Schwimmergehäuse mit Schwimmer und Schwimmergehäusedeckel mit Schwimmernadelventil. Derzeit ist weder ein Entlüftungshütchen, noch ein Tupfer vorhanden.
Ich weiß noch nicht, was ich da machen werde (Tupfer oder Entlüftungshütchen?). Ein Tupfer kann auch von Vorteil sein, wenn man ihn hat.


Schwimmergehäuse, Schwimmer - Schwimmergehäusedeckel, Schwimmernadelventil

Rot markiert habe ich die Leerlaufdüse (50er), Gegenseite rechts.
Die Hauptdüse ist violett eingekreist.

Der Vergaser ist aus Zinkdruckguss.
Die Innenseite des Schwimmergehäuses zeigt seltsame "Blasen", kleine gewölbte Erhebungen, aber keinerlei Risse. Ich hoffe, dass diese Blasen keine Anzeichen für beginnende Zinkpest sind.


Innenseite Schwimmergehäuse mit "Blasen"

Der Gelenkschwimmer ist aus Messingblech und soll 22 Gramm wiegen (eingeprägt). Allerdings ist bei Gelenkschwimmern nicht nur das Gesamtgewicht von Bedeutung, sondern auch die Gewichtsverteilung. Er sollte möglichst keine "Schlagseite" haben.
Auf den ersten Blick macht er einen guten Eindruck. Hoffentlich ist er dicht.

Wo der Schwimmer das Schwimmernadelventil betätigt, zeigt der grüne Kreis.

Rot ist die Stelle markiert, wo ein möglicher Tupfer durch das Loch auf den Schwimmer drücken könnte. Dort sieht man aber nur Dreck, der durch das Loch gefallen ist.


Gelenkschwimmer

Wir schauen uns mal die bisher zugänglichen Einzelteile mit ihrer Zuordnung an:

Violett ist die Schwimmerbefestigungsschraube mit der Gegenschraube (noch im Gehäuse).
Rot ist die Leerlaufdüse (50er).
Die Hauptdüse (blau) ist in mehrere Teile zerlegt.
1=Düsenträger
2=Hauptdüse Typ 10F
3=Düsenhütchen mit Kamin


Bisherige Einzelteile mit Zuordnung

Die Leerlaufdüse ist eine 50er. Sie scheint einwandfrei zu sein. Man kann die Düsenöffnung auch auf dem Foto erkennen.


50er Leerlaufdüse

Die Hautpdüse ist vom Typ her eine 10F. Das ist nur die Typenbezeichnung bei Solex. Die Größenprägung muss ich noch suchen. Es sollte eine 70er für den FW200 sein.


Hauptdüse Typ 10F

Ich werde nun Schritt für Schritt vorgehen und die Teile reinigen, entrosten, gängig machen.

Bis dann!

Vergaser Solex 26 FHR

Solex hat diesen Vergaser auch für Tempo angeboten. Ich glaube zwar nicht, dass Tempo die von Haus aus eingebaut hat, aber es gibt die Einstelldaten für die Vorkriegsmodelle Pony, T6, T9, Front, D und E.
Vielleicht wurden sie als Ersatz für die einfacheren Kolbenvergaser angeboten.
Sollte jemand Interesse daran habe, werde ich sie sicherlich wiederfinden können.

Bei Goliath war er zumindest für den FW serienmäßig eingebaut.

So langsam habe auch ich verstanden, was einen "26 FHR" ausmacht.
Es handelt sich lt. Solex um einen Fallstromvergaser aus Zinkdruckguss, Schwimmergehäuse rechts mit 26 mm Lufttrichter und "automatischer" Startvorrichtung.

Vermutlich muss man das Wort "automatisch" im technischen Umfeld der damaligen Zeit betrachten (Vorkriegs-Vergaser).
Es ist keine Vollautomatik mit Bimetall, wie z. B. bei Volkswagen, sondern es ist eine manuelle Starterklappe (Choke).

Beim Nachfolgemodell "26 BFHR" (auch BFRH) ist das Startmodul am Vergaser angegossen.

Dieser Vergaser ist modular mit Segmenten (Teilstücken) aufgebaut.

1. Modul: Starterklappen-Teil
2. Modul: Mittelteil mit Schwimmergehäusedeckel/Vergaseroberteil
3. Modul: Drosselklappen-Modul (Choke)
4. Modul: Vergaser-Unterteil mit Düsenmontage und Schwimmergehäuse (R=rechtsseitig)


Vergaser Solex 26 FHR - Module

Manchmal findet man Dinge im Netz, die man kaum für möglich hält. Ich habe die Einstellwerte gefunden! Bei Bedarf kann ich sie auch für Vorkriegsmodelle von Tempo ermitteln (für den hier aufgeführten Solex 22 HR).


Solex-Vergaser 22 HR - Einstellwerte für FW

Dies ist nicht die Original-Solex-Tabelle. Die Daten habe ich abgetippt.
Lt. dieser Tabelle sind für die FW (200er/400er) der 22 HR vorgesehen, den ich aber nicht habe. Der Lufttrichter ist beim 22 HR auf 16 mm reduziert.
 
Mein Vergaser ist ein 26 FHR. Dieser 26 FHR hat ein Reduzierstück im Hauptkanal (sog. Lufttrichter) eingebaut, das den Querschnitt von 26 auf 22 mm verringert.


Lufttrichter-Reduzierstück von 26 auf 22 mm - Einsatz im Mittelteil

Lt. Tabelle (oben) müsste im 200er FW eine 70er Hauptdüse installiert sein. Ich habe eine 75er vorgefunden. Die Leerlaufdüse ist eine 50er, so wie in der Tabelle aufgeführt.


Hauptdüse Typ 10F (75er)

Die Düsenmontage bezeichnet bei Solex die Einzelteile der Hauptdüse. Die habe ich  gereinigt.
Diese Düsenmontage ist wieder montiert. Ebenso ist der Gelenkschwimmer wieder an seinem Gelenk aufgehängt.


Vergaser-Unterteil gereinigt mit Düsenmontage und Leerlaufdüse sowie montiertem Gelenkschwimmer

Das Vergaser-Unterteil ist nur mit 26 FH bezeichnet, weil es links/rechts-neutral ist. Es ist beidseitig verwendbar.


Vergaser-Unterteil 26 FH mit Düsenmontage

Schauen wir uns mal das erste Modul (Starterklappen-Modul) näher an. Auf dem Foto sieht man noch den "Fundzustand", bevor ich es zerlegt habe.


Starterklappen-Modul

Das komplette Zerlegen war aus mehreren Gründen notwendig.
Die Spannfeder für den Starterklappenhebel sieht gar nicht gut aus, wie sie da so krumm und schief hängt. Der Sache musste ich auf den Grund gehen. Außerdem ist die ganze Mechanik arg verrostet.
Das muss gereinigt und entrostet werden.

Der Vergaser hat schon viele Kilometer auf dem Buckel! Manchmal bin ich einfach zu optimistisch...


Gashebel mit Feder habe ich abgeschraubt - starker Verschleiß an Messingachse (von Feder)

Die Lagerung der Starterklappe ist furchtbar ausgeschlagen. Sowohl die Messingachse selbst, als auch die Lageraugen im Gehäuse sind tief eingelaufen.
Auch die Spannfeder für die Starterklappe hat tiefe Spuren in der Messingachse hinterlassen.
Das muss repariert werden! Die Lageraugen sind oval und haben gut 1 mm Spiel. Das zieht dort jede Menge Falschluft, wenn man es so lässt.

Noch habe ich mir keine Vorgehensweise für die Reparatur der Lagerung überlegt. Das Herstellen einer neuen Achse wäre die beste Variante, aber die scheidet für mich aus.
Ich besitze keine Drehbank. Außerdem wäre mir das genau zentrierte Zerschneiden (längs) für die Aufnahme der Starterklappe nicht möglich.
Deshalb muss ich mir eine Reparatur mit meinen bescheidenen Möglichkeiten ausdenken.
Ich werde auf jeden Fall einen guten Weg finden (bin Optimist).


Einzelteile des Starterklappen-Moduls

1=Starterklappenhebel
2=Achse für Starterklappe
3=Feder für Starterklappe
4=Starterklappe
5=Schrauben für Starterklappen-Befestigung
6=Mutter für Achse

Die Unterlegscheibe fehlt auf dem Foto.

Auf den ersten Blick sieht das Gehäuse gut aus, nachdem es nun wieder sauber ist.


Gehäuse für Starterklappenmodul

Aber der Eindruck ändert sich, wenn man die ovalen Lageraugen für die Starterklappe im Gehäuse sieht.
Da gibt es ja auch gar keine richtigen Lagereinsätze, sondern die Messingachse wurde einfach nur im ziemlich weichen Zinkdruckguss gelagert.
Ich habe ja schon öfters erwähnt, was ich von Zinkdruckguss halte.


Lageraugen für Messingachse (Starterklappe)

Meiner Meinung nach gehören hier richtige Gleitlager eingesetzt, was ich auch tun werde!
Ich werde mir passende Gleitlager besorgen und dort einbauen.

Wie ich allerdings die Messingachse repariere, das ist noch ungeklärt.
Hart löten und neu abdrehen?
Oder abdrehen und feste Messingbuchsen drüber, die dann in die neuen Gleitlager des Gehäuses gehören?


Ausgeschlagene Messingachse der Starterklappe

Ich weiß es jetzt noch nicht. Das muss gut überlegt sein, wenn es etwas Vernünftiges werden soll.

Bis dann!

Vergaser Solex 26FHR

Problem 1:
Manchmal passieren Dinge, die nicht passieren dürfen!
Oder - wo gehobelt wird, fallen Späne?
Sei's drum...
Nichts ärgert mich mehr als solche Mißgeschicke mit seltenen Ersatzteilen! Und dann auch noch Dummheit!

Hätte ich es so gemacht, wie ein befreundeter KFZ-Meister und begnadeter Oldtimer-Restaurator es mir mal erklärt hat: "Nie eine Feder ungesichert in den Schraubstock einspannen!"

Dabei ist die Sicherung ganz einfach.


5 mm-Druckfeder für Leerlauf-Einstellschraube und Gas-Einstellung (Anschlag) - gesichert (so eine 5 mm-Feder fehlt mir nun)

Dabei wird ein Draht oder auch ein Nagel (besser Draht) durch die Feder gezogen. Wenn sie abhauen will, dann bleibt sie hängen und kann nicht ihre Freiheit erlangen.

Ich habe diesen guten Tipp ignoriert: "Es wird schon gutgehen..."

Diese wichtige Feder ist nun futsch und ich habe keinen Ersatz.
Bei dieser Vergaser-Bauart sind zwei gleiche Federn verbaut.
Eine ist für die Leerlauf-Einstellschraube, die andere ist für die Einstellung der Drosselklappe. Nun musste die Einstellschraube der Drosselklappe ihren Platz wechseln und dient nun der Leerlaufeinstellung.
Die Reinigung habe ich dieses Mal gesichert vorgenommen, aber mir fehlt nun eine solche Feder.


Schraube für Leerlauf-Einstellung fehlt

Frage 1:
Kann mir jemand einen Tipp geben, ob es einen "modernen" Vergaser gibt, von dem man diese 5 mm-Spiral-Druckfeder als Ersatzteil verwenden könnte?
Sie muss für eine 5 mm-Schraube passen. Die Einstellschraube aus dem Bing-Vergaser ist leider zu klein und passt nicht.
Kennt jemand eine Lösungsmöglichkeit (außer selbst zu wickeln)?

Problem 2:
Bei meinem Vergaser fehlt der Hebel für die Drosselklappe!
Das habe ich erst jetzt bemerkt.


Vergaser mit Hebel für Drosselklappe (leider nicht meiner)

Ich würde mir diesen Hebel selbst anfertigen - das ist kein Hexenwerk. Dazu benötige ich diese Daten:
- Abstand zwischen Achse und Kugelkopf
- Materialstärke des Hebels
- Durchmesser des Kugelkopfes (DIN 71802)
- Welches Rasterloch ist die Standardeinstellung? Ich will möglichst nicht alle fünf Raster-Einstellungen bohren.

Kann bitte mal jemand bei seinem Vergaser nachmessen? Wenn ich diese Daten habe, baue ich mir so einen Hebel.

Update zu Problem 1 (die fehlende Feder):
Über Nacht kam mir die Idee, dass ich noch eine Schachtel mit kleinen Federn habe. Dort habe ich tatsächlich zwei Kandidaten gefunden, die in Frage gekommen wären.


Die neue Feder ist eingebaut! Jetzt fehlt noch der Hebel...

Bis auf die Länge hatte eine der Federn genau die richtigen Abmessungen. Aber sie ist verkehrt gewickelt.
Diese lange Feder habe ich gekürzt. Nun habe ich das andere Teil noch in Reserve.
Die andere Feder war schwächer und etwas größer im Durchmesser (wäre aber notfalls auch gegangen).

Das Bild zeigt links oben das Original, darunter das Ersatzteil. Rechts ist die Schwache und das Reststück zu sehen.

Dass das Ersatzteil verkehrt gewickelt ist, wird sicherlich kein Problem sein. Die Richtung der Wicklung ist schon von Bedeutung, da diese Feder als Sicherung gegen eigenständiges Verdrehen der Einstellschraube dient (Vibrationen). Deshalb wickelt man die normalerweise entgegen der Gewindesteigung der zu sichernden Schraube - das ist nun nicht mehr der Fall.
Ich denke aber, dass das trotzdem so funktionsfähig ist.

Problem 2 (die Maße):
Die fehlen mir natürlich weiterhin, da ich kein zweites Stück habe, wo ich diese abnehmen könnte.

Dank und bis dann!

Vergaser Solex 26FHR

Update zu Problem 2 (Hebel für Drosselklappe):
Ich glaube es kaum...
Hoffentlich habe ich keinen von Euch aufgemischt und den schönen Tag geraubt, weil er seinen Drosselklappen-Hebel ausbauen und ausmessen wollte.

Ich habe hier noch einen Karton mit schmutzigen Vergaserteilen - alles Kram, den ich nicht benötige (dachte ich).
Irgendwie bekam ich ihn heute in die Finger und fand


Da ist das vermisste Teil: Hebel für Drosselklappe mit Gestänge

das vermisste Teil, das ich auf den Steckbrief gesetzt hatte und nachbauen wollte.

Also: Das Teil ist hier, es fehlt nicht, es ist vorhanden!

Peinlich - meine Ordnung! Sorry, Leute!

Bis dann!

Vergaser Solex 26FHR

Starterklappen-Modul
Für das Starterklappenmodul habe ich Material bestellt, damit die ausgeschlagenen Lager der Starterklappe repariert werden können. Solange ich die nicht vollständig hier habe, liegt dieses Teil auf Eis.

Vergaser-Mittelteil
Das Mittelteil ist fertiggestellt, bis auf den Zulauf (Ringnippel) für die Kraftstoffzufuhr.
Wie sich beim Reinigen herausgestellt hat, ist der originale Ringnippel aus Zinkdruckguss mal repariert worden. Er war zerbrochen und jemand hatte ihn mit Klebstoff wieder zusammengefügt.
Auch ich würde es UHU-Plus (Epoxidharz) grundsätzlich zutrauen, genug Festigkeit zu haben, aber das ist eine gefährlich Stelle.
Wenn der Ringnippel wieder zerbrechen sollte, so läuft der Kraftstofftank ungehindert leer und ergießt seinen Inhalt auf die Straße.
Bloß nicht!
Da muss eine andere Lösung her!


Zerbrochener Ringnippel (Originalteil) und Ersatzteil aus Stahl mit Filterschraube

Diese Ringnippel gibt es noch neu zu kaufen (Hydraulikbedarf), passen aber nicht 100%ig.
Das Ersatzteil hat einen Schlauchanschluß (Nippel) mit 8 mm Außendurchmesser. Der Ring ist für M14-Schrauben gedacht. Dadurch ist der Spalt zum Filtersieb groß genug, damit genügend Kraftstoff fließen kann.
Das Originalteil ist höher, als das Ersatzteil. Deshalb fehlen mir nun noch Zwischenscheiben, mit denen ich die Differenz ausgleichen kann.
Frische Vulcanfiberdichtringe habe ich bereits erhalten, aber die Messingscheiben sind noch nicht geliefert.
Also geht es auch hier im Moment nicht weiter.

Der Lufttrichter (Reduzierstück von 26 auf 22 mm) ist eingebaut und mit der Befestigungsschraube festgekeilt. Zwischen dem Vergaser und dem Reduzierstück ist ein Luftspalt. Ob das so sein muss, oder ob das unbedeutende Toleranzen sind, habe ich noch nicht herausfinden können. Jedenfalls ist hier nichts ausgeschlagen (wie auch).


22er Lufttrichter mit Befestigungsschraube und Luftspalt

Das nächste Foto zeigt das komplette Teil (ohne Ringnippel) von der Ansaugseite.


Vergaser-Mittelteil von der Ansaugseite mit eingebautem 22er Lufttrichter

Rot markiert habe ich den Kanal für den Kraftstoff, an dem der Ringnippel mit der Filterschraube montiert werden muss.
Innen im Schwimmergehäuse erfolgt die Absperrung über das Schwimmernadelventil im Deckel und den Schwimmer im Schwimmergehäuse.

Das nächste Foto zeigt das Mittelteil von der Motorseite.


Vergaser-Mittelteil von der Ansaugseite mit eingebautem 22er Lufttrichter

Drosselklappen-Modul


Mittelteil (Vergaser-Oberteil) mit Drosselklappen-Modul unbearbeitet

Da ich den fehlenden Einstellhebel in meiner "Vergaser-Wunderkiste" gefunden habe, kann es mit den Arbeiten hier weitergehen.


Die vermeintlich fehlenden Teile sind nun montiert

Es freut mich, dass auch die Stellstange mit den Winkelgelenken wieder vorhanden ist. Die Stange lässt sich zwar problemlos nachbauen, aber mir ist das originale Teil lieber, selbst mit Rostnarben.

Ich will die fehlenden Informationen noch nachliefern, die ich mir von Euch erbeten hatte - falls es jemanden gibt, der diese Informationen ebenfalls benötigt. Dieser Vergaser war ja nicht nur im FW zu finden.


Drosselklappenmodul mit Stellhebel und den Maßen (nicht mein Vergaser)

Die Rastposition des Stellhebels ist noch ungeklärt, kann aber ermittelt werden, wenn er eingebaut wird.

Ansonsten geht es mit dem Vergaser erst weiter, wenn ich das Reparaturmaterial komplett habe.
Dann werde ich auch die Funktion des Vergasers mit seinen Kanälen, Düsen und Klappen mal näher unter die Lupe nehmen.
Noch ist mir nicht alles völlig klar, was da ablaufen soll.

Damit es weitergeht, muss ich mir nun ein paar andere Dinge hervorkramen, die auch noch repariert werden müssen.
Ich denke dabei an zwei Lenkgetriebe (1x FW - 1x Tempo Boy).

Bis dann!

Vergaser Solex 26FHR

Starterklappen-Modul

Die Ersatzteile sind hier, und ich kann diesen Vergaser (Starterklappenmodul!) endlich fertigstellen.

Im Bild unten seht Ihr zwei offene Gleitlager mit 8 mm Innendurchmesser, zwei Messingbuchsen mit 8 mm Innendurchmesser und ein langes Rohr aus Hartmessing mit 8 mm Außendurchmesser.

Das lange 8-mm-Messingrohr soll in Zukunft als Achse dienen, die offenen Gleitlager sollen die ovalen Löcher ersetzen.
Die 8-mm-Messingbuchsen hatte ich noch als Alternative für die Gleitlager bestellt. Die werde ich aber nun für diesen Zweck nicht verwenden.


Starterklappe mit neuen Achslagern - oben Buchsen und Messingrohr

Die ausgenudelten Lagerstellen der Achse habe ich abgeschliffen - mangels einer Drehbank in eine Bohrmaschine gespannt. Da die Achse geschlitzt ist, ist ein exaktes Arbeiten so leider kaum möglich, so dass auch die Feile nachhelfen musste. Die neuen Achslagerteile sind aus dem 8-mm-Hartmessingrohr hergestellt und über die abgeschliffenen Stellen gelötet.

Ein Getriebe würde ich so nicht lagern wollen, aber für die Starterklappe sollte das ausreichend sein. Spiel ist so gut wie gar nicht mehr vorhanden.

Sicher würde es notfalls gehen, die Hartmessingachse in normalen Messingbuchsen zu lagern, aber echte gesinterte Gleitlager sind da sicherlich besser geeignet.
Ich bin nur ein Bastler, kein Metallurg, aber ich glaube, dass das so richtiger ist.


Neu gelagerte Achse mit Starterklappe

Die Gleitlager sind geschlitzt, so dass etwas Spiel für die Einstellung vorhanden ist. Ich will mir dafür nicht extra eine passende Reibahle besorgen.

Das Festschrauben der Starterklappe an der Achse ist erst möglich, wenn die Achse wieder eingebaut ist. Dazu müssen die Gleitlager im Zinkdruckguß-Gehäuse eingepasst sein.


Achse, darunter das Ausgangsmaterial für die Lager (8-mm-Messingrohr) und gesinterte, geschlitzte Gleitlager

Sie sind es nun:


Neue gesinterte Gleitlager im Gehäuse

Die Achse passt bestens, da rappelt und klappert nix mehr!


Fertiges Starterklappen-Modul

Die Starterklappe ist ständig geöffnet. Nur während des Startvorgangs wird der Starterknopf (Choke) gezogen und die Klappe schließt.


Starterklappen-Modul in Grundstellung "geöffnet"

Danke nochmals an "Papa" @Gerschen für die wichtigen Hinweise!

Bis dann!

Vergaser Solex 26FHR

Der originale Ringnippel aus Zinkdruckguss ist gebrochen. Ersatz habe ich bereits erhalten, aber die Höhe/Stärke passt nicht zur Filterschraube. Deshalb müssen Abstandshalter her, um das neue Teil auf Maß zu bringen.


Neuer Ringnippel mit Abstandshalter

Als Lösung boten sich Messingscheiben an. Leider habe ich keine bekommen, die im Außendurchmesser passend sind. Entscheidend ist aber der Innendurchmesser.
Ich glaube, dass das in Verbindung mit den Vulcanfiber-Dichtringen eine gute und funktionsfähige Lösung ist.
Über Schönheit kann man nicht streiten...
Wenn ich mal die Gelegenheit haben sollte, werde ich die Scheiben ggfs. außen etwas abdrehen.

Im Moment ist alles nur handfest zusammengeschraubt, da ich die Ausrichtung des Nippels erst ermitteln kann, wenn der Vergaser im Fahrzeug eingebaut ist.

Bis dann!

Vergaser Solex 26FHR

Drosselklappenmodul

Das Drosselklappenmodul ist fertiggestellt.
Leider ist es mir nicht gelungen, Drosselklappe und Achse zu entfernen, um neue Lager einzudrücken, so wie bei dem Starterklappenmodul.
Bei meinem Drosselklappenmodul ist die Achse aus Stahl gefertigt, anders als bei der Starterklappe (Messing). Die Schlitzschrauben, mit der die Drosselklappe an der Achse befestigt ist, sind so fest, dass ich sie nicht losbekommen habe.
Seltsamerweise sind die Lager auch wesentlich weniger ausgeschlagen, als bei der Starterklappe. Rostig war im Inneren auch nichts.
Ausbohren kommt deshalb noch nicht in Frage!
So bleibt sie eben zusammen und wird nur geschmiert.

Die folgenden zwei Bilder zeigen zwei andere Drosselklappenmodule des Solex 26FHR (nicht meine), weil es offenbar unterschiedliche Versionen gab.


Drosselklappen-Gleitlager mit Stahlachse bei einem anderen Solex 26FHR (nicht meiner)

Roter Pfeil und Kreis markieren die Gleitlager.
Einer der beiden Vergaser hat eine Stahlachse, der andere eine Messingachse, beide in Gleitlagern.
Interessanterweise ist also die Achse (blaue Markierung) bei diesen beiden Vergasern anders gelagert, als bei meinem.  


Drosselklappen-Gleitlager mit Messingachse bei einem weiteren Solex 26FHR (nicht meiner)

Bei meinem Vergaser hat man werksseitig bei Achse und Lagerung auf Gleitlager und Messing verzichtet.
Kann das so etwas wie "Kriegsproduktion" sein? Materialersparnis wäre vielleicht eine Erklärung.

Hier ein Bild dieses Bauteils im Fundzustand ohne Gleitlager:


Mein Drosselklappen-Teil im Fundzustand ohne Gleitlager

Man sieht deutlich die angerostete Stahlachse und eine Unterlegscheibe.

Die Einzelteile sind nun gereinigt und frisch geschmiert. Die Lagerung ist noch recht ok.


Oberes Lagerloch der Drosselklappe mit Stahlachse direkt im Zinkdruckguss - und ein Entlüftungshütchen auf dem Schwimmergehäuse

Die Drosselklappe wird doch viel häufiger betätigt, als die Starterklappe!
Wie kommt es also, dass die Lager der Starterklappe so stark ausgeschlagen waren, im Gegensatz zur Drosselklappe?
Ist das Drosselklappenmodul vielleicht mal als Ersatzteil ausgetauscht worden? Das wäre eine mögliche Erklärung.

Oder ist das Starterklappenmodul aus anderem Material?
Sie macht als einziges Bauteil den Eindruck, als wäre sie aus einer Alu-Legierung, obwohl lt. Solex der Vergaser aus Zinkdruckguss sein müsste.


Unteres Lagerloch der Drosselklappe mit Stahlachse direkt im Zinkdruckguss

Bei der Starterklappe gab es vor dem Zusammenschrauben des kompletten Vergasers noch Komplikationen am Flansch (Mittelteil), die ich vorher nicht bemerkt hatte.

Man sieht deutlich, wie ungleichmäßig die Dichtflächen am Flansch des Mittelteils sind. Ich habe diese mit einer Schlichtfeile planeben geschliffen. Flüssigdichtung (Curil) sorgt für spaltfreie Dichtigkeit.


Flansch für den Anschluß des Starterklappen-Moduls - holprige Dichtflächen

Der Anschlußflansch an der Starterklappe zum Vergaser-Mittelteil war ohne solche Verformungen.
Die Starterklappe scheint eine härtere Legierung zu haben. Sie hat auch einen etwas helleren Farbton.

Original kann die Dichtfläche nicht so ausgesehen haben. Dazu sind die Kanten zu wenig exakt. Ich habe schon häufiger festgestellt, dass sich Zinkdruckguss verformt, wenn es lange unter Druck steht, wie bei diesem Flansch.
Das unter Druck stehende Material drückt sich offenbar zur Seite, es "fließt" sozusagen weg.
Das ist keine Eigenschaft, die meine "Freundschaft" zum Zinkdruckguß stärken könnte.
Man hat das Gefühl, dass sich das Material über die Jahre wie eine zähe Flüssigkeit verhält.
Was sagen die Metallurgen dazu?

So sieht der fertig montierte Vergaser nun aus:


Solex 26FHR fertig montiert

Der Entlüftungshut für die Schwimmerkammer ist nun auch vorhanden. Ich habe ihn sebstgebastelt. Zur Entlüftung dienen zwei seitliche 0,5 mm-Bohrungen. Sollte das nicht ausreichen, weiß ich, was getan werden muss.

Die beiden Hebel von Drossel- und Starterklappe waren ursprünglich brüniert. Meine waren stark angerostet. Ich habe sie nach der Entrostung lackiert. Brünierung würde mir besser gefallen. Vielleicht werde ich das noch machen - aber dann mit Brünieröl.

Um den Vergaser am Motor zu montieren, benötigt man diesen speziellen Krümmer. Ich habe zwei davon, die sich leicht unterscheiden.
Einer davon hat die Bohrung, wie sie der @Tobias Astor hier (klick) beschrieben hatte.


Krümmer für Vergaser-Anschluß am Motor

Dieser Krümmer ist auch ca. 2 cm länger, als der andere.

Die "Tüte" - der Luftfilter - hat einen 35 mm-Anschluß. Das Teil sieht noch gar nicht so übel aus. Ich werde die Patina wohl erhalten und das Teil nur Reinigen und neu einölen.


Luftfilter im Fundzustand

Der Vergaser kann nun in das Fertigteileregal. Allerdings würde ich gern noch die Funktion der Kanäle besser verstehen.
Gibt es einen Vergaser-Guru unter uns?

Bis dann!

Den Vergaser will ich noch näher untersuchen - wegen der Funktion der Kanäle und Klappen. Das aber erst später.

Bestandsaufnahme

Lenkung

Über das Lenkgetriebe hatten wir vor einiger Zeit schon gesprochen. Da die Tage nun etwas wärmer werden sollten und ich das Lenkgetriebe draußen reinigen und entrosten will, habe ich mir die vorhandenen Teile der Lenkung nun zusammengestellt.


Lenkgetriebe mit Lenkhebel und Spurstange

Das Lenkgetriebe macht einen brauchbaren Eindruck. Es lässt sich leicht, weich und ohne zu schrappen drehen. Viel Spiel habe ich nicht festgestellt.
Möglicherweise muss es nur gereinigt, entrostet und eingestellt werden.

Die Lenksäule war jedoch abgeknickt - eine Folge des ehemaligen Daseins auf einem Schrottplatz als "Untermann".
Ich habe sie schon wieder gerichtet, aber mir ist die Gefahr zu groß, dass sie an der Knickstelle, die genau in der Bohrung für das Hupenkabel liegt, irgendwann brechen könnte.
Deshalb muss ich mir ein passendes Rohr besorgen, um diesen Abschnitt der Säule zu verstärken.

An der Durchführung der Lenksäule durch die Spritzwand ist dieses Alu-Rohr mit Flansch festgeschraubt. Es gehört von innen an die Spritzwand. Im Durchmesser ist es etwas größer als die Lenksäule.
Die Lenksäule würde im Loch "schlackern". Außerdem ist es ausgeschlagen. Sicherlich gehört dort eine Führungsbuchse eingepresst.
Egal - da muss eine Buchse rein.
Außerdem ist von dem halbkreisförmigen Flansch ein Stück weggebrochen, das ersetzt werden muss. Es fehlt ein Schraubenloch. Trotzdem muss es natürlich stabil bleiben. Eine Reparaturmöglichkeit habe ich mir zurechtgelegt.


Alu-Durchführung durch Spritzwand für Lenksäule (evtl. auch Lager?)

Nach meinen Informationen muss der FW ein Lenkrad mit 40 cm Durchmesser, drei Flachspeichen und Befestigung mit Querschraube haben. Holzlenkräder wurden im FW nicht mehr verwendet.
Ich habe hier ein Lenkrad mit 40 cm Durchmesser, drei Rundspeichen und Befestigung mit Querschraube. Das habe ich mir bereits in den 1980er Jahren von der Veterama (Mannheim) mitgebracht. Ich war damals sehr froh, dieses noch recht gute Lenkrad zu bekommen.
Natürlich werde ich es auch verwenden.


Lenkrad, 40 cm Durchmesser, drei Rundspeichen

Optisch entspricht es den Lenkrädern, die in Tempo-Dreirädern und Nachkriegs-Goliath's verwendet wurden, jedoch ist die Befestigung mit der Querschraube anders.


20 mm-Lenksäule mit Quernut

Die Befestigungsschraube (Querschraube) fehlt.
Vielleicht kann mir jemand von Euch sagen, ob es sich um eine normale Maschinenschraube handelt?


Befestigung mit Querschraube - Die Schraube fehlt

Frage an die GD-Leute (nur persönliches Interesse):
Was für ein Lenkrad ist im GD? Das würde mich sehr spannend interessieren.
Ich meine, dass es ein Lenkrad mit 40 cm Durchmesser und drei Rundspeichen sein müsste (optisch wie dieses).

Wie jedoch ist die Befestigung?
Konus mit Keil oder Querschraube?
Ähnliche Lenkräder werden inzwischen neu nachgefertigt. Man findet sie vor allem bei Ersatzteilhändlern für Oldtimer-Schlepper.
Allerdings habe ich bisher nur 42,5 cm Durchmesser für 25 mm Lenksäule gefunden (bei Querloch-Befestigung).

Passende Hupenknöpfe (50 mm) habe ich hier vier Stück liegen. Einen benötige ich für meinen Tempo Boy, ein weiterer - der schlichte (ganz rechts)  - ist für den FW reserviert. Der hat keinen Chromring, was mir für ein Vorkriegsmodell besser gefällt.


50-mm-Hupenknöpfe - ganz rechts für den FW

Vermutlich gehört ein Signalschalter mit kleinerem Druckknopf bei gleichem Außendurchmesser (50 mm) zu dem FW.

Bis dann!

Lenkung

Im Moment komme ich leider weniger zum Dreiradeln - aber Kleinvieh macht auch glücklich (oder so ähnlich)...

Den Ausgangszustand habt Ihr oben gesehen.


Alu-Durchführung für Lenksäule durch Spritzwand

Das Alu-Teil hat deutlich mehr Arbeit gemacht, als gedacht.
Da ein Stück des Flansches abgebrochen war, musste es ersetzt werden.
Wiedererstanden ist es in "Sandwichbauweise". Ich habe zwei Flansche aus 1-mm-Messingblech angefertigt.
Ein Blech habe ich von oben "drübergestülpt", das andere wurde von unten gegengesetzt. Verbunden sind die Teile mit Epoxidharz (Uhu-Plus). Der alte originale Flansch sitzt dadurch in der Mitte zwischen den beiden Messinglagen.

Dadurch ist der Flansch dicker geworden als es im Original war, was mich aber nicht stört. Die Befestigung an der Spritzwand werde ich mit Linsensenkkopfschrauben durchführen.

Das "Auge" ist noch immer ausgeschlagen. Ich weiß auch noch nicht, was original in das Rohr gehört.

War es eine Filz-Manschette?
War es eine Leder-Manschette?
War es ein Gleitlager?

Im Vorgängermodell F200/400 war eine andere Lenksäulen-Halterung (auch Alu-Guss) eingebaut.
Wie ist die Lenksäule im F gelagert?

Wie war das im Nachfolger GD? Was gehört dort in das Führungsrohr?

So kann man sich am Vorgänger- und Nachfolgemodell orientieren.
Kann mir jemand meine Fragen beantworten?

Danke für Eure Antworten/Hilfe!

Update:
Danke dem Dirk @1950_GD750 (das Nachfolgemodell)! Er hat mir mitgeteilt, dass beim GD eine Ledermanschette in der Hülse sitzt.
Danke dem @Gerschen, der mit mitgeteilt hat, dass beim F (Vorgängermodell) eine Ledermanschette in der Hülse sitzt.
Damit wird die Lenksäule also geführt, damit es nicht klappert.
Das wird bei meinem FW auch nicht anders gehören.
Nun weiß ich, was zu tun ist.

Kühlung

Eigentlich hatte ich vor, mich nun mit dem Lenkgetriebe zu befassen. Das muss aber noch etwas warten, bis es draußen nicht mehr so ungemütlich ist, da ich das vor der Garage machen will.

Mir ist nun der Wasserkrümmer wieder über den Weg gelaufen, den hatte ich schon in der Bestandsaufnahme.

Den Ausbauzustand seht Ihr hier (klick).

Auf der Schlauchseite war er, obwohl er aus einer Alu-Legierung ist, ganz schön angefressen.


Wasserkrümmer nach der Reinigung

Die Innenseite kann man schlecht mechanisch entrosten (Weißrost), deshalb ist er nur äußerlich gereinigt.
Der Wasserhahn ist nicht am Kühler, sondern am Krümmer. Auf Dichtigkeit ist er nicht geprüft, aber er macht einen guten Eindruck.
Notfalls muss ich eben später noch mal da ran - ähnliche Wasserhähne aus Messing kann man im Handel noch bekommen.

Bis dann!

Lenkgetriebe

Nun ist es endlich soweit. Die Temperaturen waren im grünen Bereich und ich konnte mich mit dem Lenkgetriebe auseinandersetzen.

Die Lenksäule ist schon längere Zeit gerichtet. Ich warte nun auf die bestellte "Hülse", mit der ich die abgeknickte Stelle verstärken will.
Lenkhebel mit Spurstange habe ich abgebaut.


Lenkgetriebe ohne Lenkhebel und Spurstange mit gerichteter Lenksäule

Die nächsten Fotos sind Nahaufnahmen des Ausbau-Zustandes. Im Vergleich zu den meisten anderen Teilen ist das Lenkgetriebe durchaus noch recht ordentlich - oder nicht?
Hmm - Das Drehen der Lenksäule schrappt und mahlt.
Was kann das sein? Sind Kugellager defekt?

Das Gehäuse ist aus Stahlguss. Es muss ehemals schwarz gewesen sein. Man sieht hier noch Lackreste.


Sicht auf die Lenkhebel-Seite mit noch eingebauter Exzenterbuchse (42er Sechskant) - Querschraube ist ausgebaut

Oben sieht man die Klemmverbindung, mit der die Exzenterbuchse festgehalten wird, damit sie sich im Betrieb nicht verdrehen kann. Die Querschraube ist ausgebaut.

Die Druckschraube mit Kontermutter sieht man, eingebaut im Gehäusedeckel, auf dem nächsten Foto.
Die Druckschraube dient dazu, auf die Achse des Schneckenrades zu drücken. Ist sie zu lasch eingebaut, hat das Schneckenrad Axialspiel. Die Schnecke wirkt beim Lenken auf das Schneckenrad, das sich erst einmal axial verschiebt, bevor sich Lenkbewegung einstellt.
Es entsteht also ein "toter Raum", in dem sich beim Lenken nichts tut!

Außerdem wirken beim Fahren Unebenheiten der Straße auf das Vorderrad. Über Lenkhebel (am Vorderrad), Spurstange und Lenkhebel (am Lenkgetriebe) dann auf das Schneckenrad. Auch hier würde beim Lenkversuch das Schneckenrad zuerst axial "arbeiten", was durch die Schnecke verursacht wäre.

Dies wäre ebenfalls Lenkungsspiel und muss vermieden werden.
Die Schraube muss also so eingestellt werden, dass das Schneckenrad ohne zu Quetschen drehen kann, aber kein Axialspiel vorhanden ist.


Sicht auf die Schneckenrad-Seite mit Druckschraube M10x43x1,5 (DurchmesserxLängexSteigung)

Vor der Reinigung will ich erst einmal prüfen, warum die Lenksäule nicht geschmeidig läuft, sondern mahlt und schrappt.
An Rost oder der Fettfüllung liegt es nicht - was dann?

Das Fett ist erstaunlicherweise noch geschmeidig und nicht zu Klumpen verfestigt. Also geht die Suche weiter.

Die Lenksäule ist kugelgelagert und zwischen dem Deckel und dem Lager sind Distanzscheiben, die auf das Lager drücken.
Da fiel mir etwas auf!
Deckel ab - kein Schrappen, kein Mahlen. Deckel wieder drauf - es schrappt und mahlt!
Stimmt die Anzahl der Distanzscheiben etwa nicht?


Kugelgelagerte Lenksäule - mit Distanzscheiben zum Deckel

Ich habe probehalber eine Distanzscheibe entfernt und alles wieder zusammengeschraubt.
Lenkbewegung - kein Schrappen, kein Mahlen! Geschmeidige Drehbewegung. Das war es und so bleibt es.

Die Distanzscheiben dienen dazu, ein axiales "Wandern" der Kugellager (Lenksäulenlager) im Lagersitz zu verhindern. Beim Lenken treten große Kräfte auf, die auf die Achse (die Lenksäule) wirken. Also wird mit diesen Distanzscheiben das Axialspiel der Lenksäule eingestellt.

Da kommt wieder das Lenkungsspiel ins Spiel.

1 - Abstand Schnecke zum Schneckenrad - Einstellung über die Exzenterbuchse (Exzenterbuchse ausgeschlagen?)
2 - Axialspiel Schneckenrad - Einstellung über die Druckschraube
3 - Axialspiel Lenksäule - Einstellung über die Distanzscheiben
4 - ausgeschlagene Kugelköpfe - hmm - wäre ein Problem!
5 - Ausgeschlagener Lenkzapfen (dazu später) - Lenkung hat Spiel und flattert

Die Achse des Schneckenrades sitzt in einer Lagerhülse (Gleitlager), der Exzenterbuchse.
Diese Buchse ist die eigentliche Einstellung des Lenkgetriebes. Sie darf natürlich auch nicht ausgeschlagen sein. Zum Prüfen habe ich Schneckenrad und Exzenterbuchse entfernt. Es passt gut. Ich kann keinen übermäßigen Verschleiß erkennen. Das alte Fett ist hier noch im Gehäuse. Eigentlich besteht nicht wirklich ein Grund, es zu entfernen, da es geschmeidig und nicht verklumpt ist.


Schneckenrad ausgebaut, Exzenterbuchse ausgebaut

Die Lenksäule ist mit der entfernten Distanzscheibe wieder im Gehäuse eingebaut. Ohne das Schneckenrad dreht die Lenksäule frei und ohne Widerstand in den Kugellagern.

Bis dann!

Lenkgetriebe

kaum waren die Temperaturen hier mal zwei Tage erträglich, so dass man keine steifen Finger beim Basteln bekommt, ist es nun schon wieder saukalt und nass! Donnerwetter!
Der Mist mit der Klimaerwärmung ist, dass es immer so kalt ist...  

Die Bilder sind schon ein paar Tage alt, die ich heute zeige. Auf den ersten Blick wirkt es so, als ob die Exzenterbuchse kleine Bruchstellen am Rand hätte. Dem ist aber nicht so.
Leider ist die Innenseite nicht gut ausgeleuchtet, sonst würde man die Fettrinnen besser erkennen, die in diesen "Löchern" enden.
Es ist also alles ok.


Ausgebaute Exzenterbuchse mit 42er Sechskant

Mein größter Maulschlüssel ist ein 41er. Um die Exzenterbuchse zu verdrehen und damit den Abstand von Schnecke zum Schneckenrad zu verstellen, muss ich eine Wasserpumpenzange nehmen.
Nicht ganz die feine Art, aber es funktioniert, ohne den Sechskant zu vermurksen, da die Verstellung recht leichtgängig funktioniert.

Interessant ist ein Vergleich zwischen den Lenkgetrieben des FW's und des Tempo-Dreirades. Man sieht hier, dass der FW eine grobere Verzahnung des Schneckenrades hat. Bei Tempo ist das "Schneckenrad" nur ein Segment. Tempo hat eine platz- und gewichtssparende Schnecken-Segmentlenkung.
Außerdem ist das FW-Teil wesentlich stärker dimensioniert, als das bei Tempo der Fall ist (das Vorgängermodell, der gebläsegekühlte F, hatte eine längs eingebaute Zahnstangenlenkung).


Schneckenrad beim FW und Schneckensegment beim Tempo

Wer genau schaut sieht, dass an der Verzahnung der Befestigung schon mal irgendwann herumgemurkst wurde - anders sind die fehlenden Zähne oben am Rand nicht zu erklären.

Wichtig: Wenn man das Schneckenrad aus dem Gehäuse ausbauen will, ist zwingend die Querschraube aus dem Lenkhebel zu entfernen! Nur lösen reicht nicht aus! Die Schraube läuft dann noch immer durch die (umlaufende) Einkerbung zwischen den beiden Verzahnungen.

Das nächste Bild zeigt das Schneckenrad wieder an seinem Platz. Natürlich mit eingebauter Exzenterbuchse.


Lenkgetriebe (Innenleben) mit Schnecke und Schneckenrad

Auf den eingekreisten Punkt in der Achsmitte wirkt die Druckschraube M10x43x1,5 (Durchmesser x Länge x Steigung) im Deckel.


Druckschraube M10x43x1,5 mit Kegelförmiger Andruckspitze

Wer diese Druckschraube durch eine Neue ersetzen muss, sollte diese Spitze anfertigen. Sie drückt genau auf die Achse des Scheckenrades.
Die Einstellung der Druckschraube sollte so sein, dass das Schneckenrad kein Axialspiel hat, aber trotzdem leichtgängig läuft.

Damit sich die Druckschraube während des Betriebes nicht verdrehen kann, muss sie mit der Mutter gekontert werden.


Lenkgetriebedeckel Innenseite mit Sitz der Druckschraube

Nun ist das Lenkgetriebe wieder schwarz lackiert und frisch geschmiert.
An den beiden Deckeln tritt beim Schmieren Fett aus. Das ist jedoch ganz normal, sogar so gewollt. Wenn Fett austritt, ist das ein Zeichen dafür, dass die Fettfüllung stimmt. Man wischt es einfach mit einem weißen Tuch weg...


Lenkgetriebe ist fertig und frisch geschmiert

Die Einstellung wird nach dem Einbau vorgenommen.

Nun kommt das Lenkgestänge an die Reihe.

Dann ist da auf jeden Fall noch das Problem mit der Lenksäule:


Lenksäule mit Knickstelle und Reparaturrohr

Auf den Fotos macht es den Eindruck, als ob das Reparaturrohr im Durchmesser kleiner wäre. Das täuscht, denn das Reparaturrohr hat einen Außendurchmesser von 23 mm und einen Innendurchmesser von 20 mm. Die Lenksäule ist 20 mm im Durchmesser.

Ich hatte schon mehrmals erwähnt, dass die Lenksäule abgeknickt war. Das ist natürlich an der schwächsten Stelle passiert, nämlich dort, wo die Bohrung für das Hupenkabel ist. Also muss ich die Lenksäule genau an dieser schienen.
Es ist kein Problem, die Kabeldurchführung an eine andere Stelle zu verlegen, da sie von dem Rohr verdeckt wird.

Als "Schuh" habe ich mir ein "Präzisionsstahlrohr" mit 23 mm Außendurchmesser und 1,5 mm Wandstärke besorgt. Das ergibt ein Innenmaß von 20 mm. Leider passt es natürlich nicht genau über die Lenksäule, weshalb ich es aufschneiden musste. Dadurch weitet sich das Rohr automatisch etwas und ich kann es über die Lenksäule schieben.



An dieser Stelle ist die Lenksäule nun 23 mm im Durchmesser, bisher 20 mm. Das widerum bedeutet, dass diese Stelle nicht in die Hülse (das Widerlager) an der Spritzwand passt.

Wie weit darf ich also mit dem Schuh die Lenksäule nach oben (Richtung Lagerhülse) überlappen?
Damit ich keine unangenehme Überraschung erlebe, kann ich den Schuh vorläufig nicht festschweißen. Erst muss alles seinen Platz haben, dann kann ich das testen.

Den Schuh einfach wegzulassen ist keine Option, denn hier geht es um die Sicherheit.
Nichts wäre schlimmer, als dass die Lenksäule den Belastungen einer Fahrt nicht mehr standhalten und an der Knickstelle abscheren würde.
Dann stände man plötzlich ohne Lenkrad da...

Bis dann!

Lenkung

Die Spurstange hat sehr viele Rostnarben, aber es alles sehr - absolut im grünen Bereich.



Allerdings gab es ein Problem mit der Kronenmutter. Ich musste sie absprengen, da sie sich einfach nicht bewegen ließ. Einspannen des Gewindes war nicht möglich. Ich hätte außerdem viele Kronenmuttern hier in Reserve (dachte ich). Allerdings habe ich nicht eine mit der notwendigen Gewindesteigung (M10x1,0). Ich habe eine passende Mutter im Motorrad-Oldtimerhandel gefunden, die hoffentlich bald geliefert wird.

Es ist mir erst auf diesem Foto aufgefallen:



Beim Betrachten des Fotos meinte ich, einen Haarriß im Kugelgelenk zu erkennen. Das wäre eine Katastrophe gewesen.
Teile, die besonders hohen Belastungen standhalten müssen, werden im Gesenk geschmiedet. So auch diese Kugelgelenke. Eigentlich ist es sehr unwahrscheinlich, dass die einen Riß bekommen.

Als ich das Foto bearbeitet habe, hatte ich das Lenkgestänge bereits frisch lackiert.



Deshalb habe ich es mir nochmals genauestens angesehen und auch diese Fotos geschossen.



Da ist keine Spur von einem Riß. Den würde man auch unter der dünnen Lackschicht noch erkennen.



Die Verbindung zwischen Lenkstockhebel und Spurstange habe ich nicht getrennt. Da sehe ich keine Notwendigkeit.

Die Schmiernippel habe ich noch nicht getestet. Ich werde dann, wenn ich die Mutter hier habe, die Gelenke unter Druck schmieren.

Bis dann!

Lenkung

Die fehlende Kronenmutter M10x1,0 (hohe Bauform - DIN 935) ist heute bei mir eingetroffen. Nun ist auch die Fettschale mit der Andruckfeder wieder an seinem Platz.

Es könnte jedoch möglich sein, dass die hohe Bauform etwas zu lang ist. Dann muss sie leider noch bearbeitet werden oder ich muss sehen, dass ich noch eine niedrige bekomme.
Wichtig ist, dass der Splint durch das Loch passt, wenn die Mutter angezogen ist, was ich jetzt noch nicht testen will.
DIN 937 (niedrige Bauform) habe ich mir deshalb noch zusätzlich bestellt. Ich warte nun auf Lieferung.


Neue Kronenmutter M10x1,0 DIN 935 und frische Fettschmierung

Beide Lubnippel funktionieren einwandfrei, wie diese beiden Fotos beweisen. Das Fett kommt an die gewünschten Lagerstellen.


Fettschmierung - Lubnippel ist ok

Das Lenkgestänge kommt nun bis zur Wiederverwendung ins Fertigteileregal.

Bis dann!

Elektrische Anlage

Scheinwerfer

Manche Themen überschneiden sich mit denen meines Tempo Boy's. Da ich versuche, gleichartige Teile für beide Fahrzeuge parallel zu erneuern, ist das eben so.

Für meinen FW hatte ich gar keine Scheinwerfer.
Ich weiß nicht einmal, ob der FW200 standardmäßig auch nur 105er Funzeln hatte, oder ob schon 130er zum Einbau gekommen sind.
Auch ist mir nicht bekannt, ob der FW noch gerade Streuscheiben, oder bereits gewölbte hatte. Ich tippe allerdings eher auf gerade Scheiben, denn so sieht es auf den Werksfotos aus.
Nun habe ich die 105er mit Hella-Streuscheiben fertig und die werden auch eingebaut!


105er Hassia-Scheinwerfer - Fahrerseite - Streuscheibe von Hella

Ich schrieb schon, dass die von Hassia sind. Irgendwie hat mir die Streuscheibe nicht gefallen. Deshalb habe ich mir ein paar gebrauchte 105er von Hella besorgt - mit dem Hella-typischen "V" - so wie sie auch in meinem Tempo Boy eingebaut werden.


105er Hassia-Scheinwerfer - Beifahrerseite - mit symmetrischer Hella-Streuscheibe

Dass die "V-Spitze" nicht genau auf die Verschraubung ausgerichtet ist, ist eine optische Täuschung. Die Kreuzschlitz-Schrauben gefallen mir nicht. Die werde ich noch gegen Zylinderschrauben (Schlitz) austauschen.


Die Standlichtbirnen (Fassung B9s) fehlen noch - ich habe welche bestellt

Meiner Meinung nach sehen die Scheinwerfer von den Proportionen her durchaus gut aus. Ich habe sie von innen allerdings noch besser mit Rostschutz versorgt. Die waren - obwohl fabrikneu - bereits an einigen Stellen der Innenseite angerostet. Das hätte mich zwar überlebt - denke ich - aber es hätte mich geärgert.
Ich denke, dass das ein Kompromiss ist, den man gehen kann. Mein ganzer FW besteht ja nur aus Kompromissen.


Seitenansicht des Hassia-Lampentopfes

Die nun überflüssigen 105er Hassia-Streuscheiben werden als Ersatzteil verkauft.

Bis dann!

Hallo Leute,
nach wie vor "blockiert" meine andere Dreikantfeile - der Tempo Boy - meine Garage.
Es geht voran, aber in gemäßigtem Tempo (kein Wunder bei 9 PS)...
Der Zustand des Wagens war sehr übel, aber bisher habe ich alle Hindernisse überwinden können.
Vor mir liegen nun nicht mehr ganz so steile Berge und ich hoffe, dass ich dieses Projekt in absehbarer Zeit abschließen kann.

Natürlich leidet der FW darunter, denn es geht mit ihm nicht weiter, solange der Boy noch in dieser Garage ist.

Ich war in meinem "Außenlager" und habe mir mal die beiden Pritschenwände (Stahlblech) angesehen. Leider sind die Fotos unscharf geworden. Die muss ich demnächst nachliefern.

Die Fallhaken haben mich besonders interessiert. Ich wollte wissen, ob die unversehrt sind.


Fallhaken (Überfallhebel) Fahrerseite

Die sind tatsächlich noch völlig einwandfrei - abgesehen vom Rost. Die Hebel wurden nicht verstümmelt (Griffe abgeflext), was man damals wegen geänderter Gesetzgebung (TÜV) häufig gemacht hat.
Beide Hebel (Fahrer-/Beifahrerseite) und auch die Ösen an der Heckklappe sind noch vorhanden.

Die Fallhaken sind übrigens festgenietet, nicht geschraubt. Ich will diese Verbindung nicht aufbohren, sondern so lassen. Nach dem Sandstrahlen sieht das dann schon viel freundlicher aus.

Ich werde die Fotos der Pritschenwände nachholen - hoffentlich in zeigbarer Qualität.

Bis dann!

Gruß Uwe
PS: Wer mal nachschauen will, wie es bei meinem Tempo Boy voran geht, der kann das hier (klick) machen und mir Mut zusprechen.
Ich habe fast jedes Teil und jeden Handgriff von Anfang an dokumentiert, so wie ich es auch bei dem FW vorhabe.

Hallo Leute,
ich will mal wieder an mein zweites Projekt, meinen Borgward FW200 erinnern.
Ja - auch der ist keinewegs ad acta gelegt, sondern er muss warten, bis mein Boy fertiggestellt ist.
Der Platz in der Garage reicht einfach nicht aus, um an zwei Fahrzeugen gleichzeitig zu arbeiten.

Früher hatte ich in der Garage jahrelang meine beiden Hanseaten (1951+1956) nebeneinander abgestellt. Das war zwar ziemlich eng, aber es ging.
Aber, um zu arbeiten, benötigt man doch etwas Ellbogenfreiheit, die aber nicht gegeben wäre.

Der Grund, warum ich den FW zuerst begonnen und dann aber den Boy vorgezogen habe?
Es hat sich herausgestellt, dass ich den FW nochmals komplett zerlegen muss.
Der Fußboden der Kabine ist verzogen/verbogen.
Ihr wisst ja, dass er mal auf einem "klassischen Autofriedhof" den Untermann unter aufgetürmten Schrottfahrzeugen machen musste.
Um das zu richten, muss ich das nackte Fahrgestell aufbocken und vordere Träger ersetzen. Das Material dazu habe ich bereits hier.

Also: Der Borgward wird eines Tage wieder auf drei Beinen stehen - wenn ich selbst bis dahin noch auf zwei Beinen stehe...