Tempo Boy 1951

Elektrik

Wischermotor

Während meiner Reinigungsarbeiten habe ich festgestellt, dass dieser - eigentlich als Reserve gedachte - Wischermotor für 12 Volt ausgelegt ist.


12-Volt-Aufschrift auf dem Feldmagneten

Tatsächlich ist die Erregerwicklung mit einem deutlich dünneren Draht gewickelt. Die Anzahl der Wicklungen ist entsprechend höher, als bei der 6-Volt-Version. Ich habe ja hier den anderen Bosch-Motor (6 Volt) als Vergleichsstück.

Nun werde ich ihn weiter zusammenbauern und noch die Funktion prüfen. Das fehlende Lager wird ersetzt.

Für meine Zwecke ist er aber unbrauchbar.
Diese 12-Volt-Variante ist sicherlich sehr selten. Wenn jemand von Euch seinen Tempo auf 12 Volt umgestellt hat, dann wäre dies ggfs. der ideale Wischermotor.
Kann ihn jemand gebrauchen?

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Elektrik

Wischermotor

Der 6-Volt-Bosch-Motor hat nun den Alu-Hut von dem 12-Volt-Motor bekommen. Mir gefällt der Messing-Knebel besser, als der aus Aluminium. Außerdem ist dort seitlich 6 Volt eingeprägt, während der andere Alu-Hut neutral ist.
So passt es nun besser, finde ich und deshalb der Hütchentausch.


6-Volt-Motor mit ausgetauschtem Alu-Hut und Messing-Knauf

Der 6-Volt-Motor von Bosch läuft einwandfrei und kann ins Fertigteile-Regal für den FW.

Der 12-Volt-Motor ist für mich überflüssig.
Ich habe ihn trotzdem fertiggestellt, obwohl es deutlich mehr Arbeit war, als bei den anderen beiden Motoren. Er musste vollständig zerlegt, gereinigt und friisch geschmiert werden. Außerdem war das Wellenlager zu ergänzen. Die Alu-Hüte mussten bei allen Motoren gereinigt und frisch lackiert werden.
Nun läuft er prima.
Falls ihn jemand gebrauchen kann, bitte ich um PN.


12-Volt-Motor mit ausgetauschtem Alu-Hut und Alu-Knauf

Das Gewinde bei Bosch wird wohl M10x0,75 sein, im Gegensatz zu M9x0,75 bei SWF. Die Flachmuttern für die beiden Bosch-Motore muss ich mir noch besorgen.
Auch eine Gewindelehre werde ich mir kurzfristig besorgen.

Ein Problem bei diesem Motor war, dass die Wischerwelle keine richtige Lagerung hatte. Im Hydraulik-Bedarf bin ich fündig geworden und habe Messing-Lager eingebaut.


12-Volt-Bosch-Motor mit neuer Führung der Wischerwelle

Das nächste Bild zeigt den 6-Volt-Motor von Bosch mit der originalen Messing-Hülse.


6-Volt-Motor: Wischerwelle zum Vergleich

Der 12-Volt-Motor ist nun auch gereinigt und frisch geschmiert. Das angefressene Aluminium habe ich natürlich nicht ersetzen können. Es ist aber nur äußerlich und beeinträchtigt die Funktion nicht.
Die beim Bosch-Motor innenliegende Auflagefläche für die Bodenplatte (Dichtfläche) war unbeschädigt.
Er läuft wieder einwandfrei.


12-Volt-Motor Wellenseite

Die Anschlußklemmen sind frisch isoliert und haben Schrauben aus Edelstahl bekommen. Auf dem Foto sieht man das abgefressene Aluminium. Wenn ich mich recht entsinne, so muss der Motor zum Einbau so gedreht werden, dass die Welle nach oben zeigt (bin mir nicht sicher...).


12-Volt-Motor - elektrische Anschlüsse

Hier noch ein Foto aus der Perspektive, aus der ein zukünftiger Fahrer den Motor von unten sehen würde, wenn er eingebaut ist.


12-Volt-Motor von der Unterseite

Wie gesagt, der 12-Volt-Motor ist bei mir abgängig. Bei  Bedarf bitte PN senden.

Noch kurz eine Anmerkung:
Meiner Meinung nach ist der Bosch-Motor das qualitativ bessere Erzeugnis. Der Alu-Hut ist solider und beult nicht so leicht, wie beim SWF. Der Rotor des Motors ist 8-polig, der SWF-Motor ist nur 3-polig. Dadurch hat der Bosch-Motor einen wesentlich ruhigeren Lauf. Die Konstruktion beider Motore ist sonst weitgehend gleich. Es macht den Eindruck, als ob die Hersteller voneinander abgekupfert hätten (wer von wem?).

Der SWF-Motor hat eine parallelkreisförmige Grundfläche und ist insgesamt etwas kompakter. Die Grundfläche des Bosch-Motors ist eine Ellipse und der Alu-Hut ist etwas höher.

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Bedienungselemente - Armaturenbrett

Tachometer

Die Scheibe vom Glaser ist da und ich habe sie in den Tacho eingebaut. Der Durchmesser ist 98 mm und die Stärke 1,7 mm.
Ja - anstatt leicht gewölbt ist sie planeben!

Den alten Zier- bzw. Befestigungsring habe ich wiederverwendet. Ich hatte ja oben gezeigt, dass das Messing mehrfach eingerissen und an zwei Stellen sogar durchgebrochen war. Die Reparatur habe ich durch Einlöten eines Kupferdrahtes durchgeführt. Natürlich bleibt das nicht völlig ohne Spuren. Auch der alte Gummiring ist auch wieder unter dem Zierring.

Vom @Norbert Nobbi habe ich Ersatzteil-Tipps für dieses Problem bekommen.
Die Zierringe gibt es noch irgendwo neu zu kaufen und die leicht gewölbte Glasscheibe kann man im Uhrmacher-Bedarf (Uhrenglas) bestellen. Der Nobbi hat selbst schon Tachos auf diese Weise restauriert.

Mein Anspruch ist es nicht, einen Neuwagen auf die drei Beine zu stellen. Deshalb werden diese kleinen Macken dort gelassen, wo sie jetzt sind und keine Neuteile eingebaut.


Fertiges Armaturenbrett - voll ausgerüstet

Die Schaltstange incl. Schaltturm habe ich entrostet und frisch lackiert.
Der Bakelit-Handgriff wurde mit sehr feinem Schleifpapier bearbeitet und dann aufpoliert (mit Autopolitur). Diese Vorgehensweise hatte sich auch schon bei anderen Bakelit-Teilen bewährt.
Man könnte auch noch etwas Siliconöl aufsprühen und verreiben. Aber bei einem Handgriff wollte ich das nicht. Es sieht auch so gut aus.

Der Gummiring für die Schaltstangendurchführung durch das Armaturenbrett ist nicht original, aber passend.
Ein guter Original-Gummiring von Tempo ist inzwischen auch bei mir vorhanden. Der wird aber erst dann eingesetzt, wenn das Armaturenbrett wieder an seinem vorgesehenen Platz an der Spritzwand ist.


Draufsicht mit Schaltstange, Schaltturm und Ferntupfer


Schaltturm (gebogen) mit Einstellschraube

Wem ist aufgefallen, dass ein Ferntupfer eingebaut ist?
Ich hatte ja leider gar keinen. Deshalb wollte ich mir selbst einen nach Muster bauen.
Diese Arbeit hat mir der @Norbert Nobbi erspart.
Er hat sogar noch weitere Ferntupfer in seinem Bestand, die er in seiner pedantischen Art selbst angefertigt und sich genau an das Original gehalten hat. Meiner Meinung nach ist der Ferntupfer absolut perfekt!

Wenn also jemand von Euch auch dieses Problem hat, so solltet Ihr Euch mal mit ihm in Verbindung setzen. Meine Empfehlung hat er!


Ferntupfer-Knopf mit 9 mm-Gewinde aus Messing

Messing wird mit der Zeit etwas anlaufen und nicht mehr so frisch aussehen. Das ist so gewollt. Ich werde keinen Zaponlack aufbringen.


Ferntupfer - Vergaserseite

Armaturenbrett und Schaltung sind nun komplett fertig und kommen ins Fertigteile-Regal.

An Kleinteilen stehen noch Anlasserschalter, Hupe und Vergaser auf der Tagesordnung. Auch die Winker habe ich ins Auge gefasst.

Lenkgetriebe, Lenkrad und Hupenknopf habe ich mehrfach hier. Die Aufarbeitung dieser Teile ist erst für wärmere Werkstatt-Temperaturen vorgesehen.

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Bestandsaufnahme

Elektrik - Winker

Vier Winker habe ich in meinem Bestand gefunden.

Die beiden von (HS) Striebel (links) habe ich für meinen FW reserviert. Es fehlt ein Gehäuse, das ich anfertigen werde.

Mein Boy muss sich mit dem "Gemischtwarenladen" begnügen. Es ist einer von SWF und einer von Bosch vorhanden.
Das ist zwar nicht so schön, aber die Gehäuse sehen von außen sehr ähnlich aus. Später wird es nicht auffallen, da immer nur ein Winker in Betrieb ist.


Winker verschiedener Hersteller

Hoffentlich sind alle für 6 Volt ausgelegt. Ich habe sie noch nicht näher geprüft. Auf den ersten Blick sehen sie alle brauchbar aus.

Sie werden nicht zu "Blinke-Winkern" umgerüstet. Am Armaturenbrett ist ein Kippschalter, mit dem die Winker bei Bedarf zu- oder abgeschaltet werden können. Damit ist der TÜV zufrieden und ich auch.

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Vergaser Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41 (21-4-00)

Sämtliche Vergaser sind inzwischen völlig zerlegt. Auf diesem Foto sind allerdings die Düsen noch eingebaut. Meine Hoffnung ist, dass es möglich sein wird, aus den Einzelteilen zwei funktionsfähige Vergaser zu restaurieren. Für zwei Vergaser fehlt eine Überwurfmutter für den Schlauchnippel. Ich habe aus dem Hydraulik-Bereich die Mutter "6L" ins Auge gefasst, die vielleicht passen könnte.


3x Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41 (21-4-00)

Mit dem vermeintlich schlechtesten der drei Gehäuse (1) habe ich begonnen. So schlecht, wie auf den ersten Blick vermutet, ist es gar nicht. Es war nur das Dreckigste.
Die Flächen wurden an rotierender Kunststoff-Bürste gereinigt, die Kanäle und Bohrungen mit einem Wattestäbchen, das in Verdünner getränkt wurde.
Das Gehäuse wird nicht auf Hochglanz poliert. Es war niemals hochglänzend, dafür gibt es also keinen Grund. Mir reicht die Reinigung.


Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41

Dieses Gehäuse (1) ist das, das am besten erhalten ist.


Vergasergehäuse K20T bzw. 1/20/41 - 1 (41-4-78)

Der grüne Kreis zeigt eine Kerbe, in die ein Anker im Deckel eingreifen muss, damit er sich nicht verdreht und der Kolben richtig ausgerichtet bleibt. Bei allen anderen Gehäusen ist diese Kerbe ausgebrochen - ein Zeichen dafür, dass hier eine hohe mechanische Beanspruchung auf das dünne Material wirkt.

Bei den anderen Vergasergehäusen muss ich mir einen Weg überlegen, den Schaden zu reparieren.


Vergasergehäuse K20T bzw. 1/20/41 - 1 (41-4-78)

Die anderen Teile sind auch gereinigt, haben aber auch ihre kleineren Macken. Die Düsen sind noch nicht auf diesem Foto zu sehen. Die liegen in einem Reinigungsbad.

Der Kolben hat Gebrauchsspuren, aber er ist nicht so sehr ausgeschlagen, dass er unbrauchbar wäre.


Weitere Einzelteile - außer Düsen

Von meinen zwei Deckeln ist nur dieser, der noch den "Anker" (grüner Kreis) für die Aussparung im Gehäuse hat. Allerdings ist auch dieser Anker nicht vollständig. Ein kleines Stück ist weggebrochen.
Verdrehen lässt sich der Deckel trotzdem nicht - darauf kommt es an.

Der rote Kreis zeigt die Bohrung für den Gaszug. Dort ist ein Stück weggebrochen. Hier komme ich nicht um eine Reparatur herum, die ich mir ähnlich vorstelle, wie bei dem Deckel für den kleinen Kettenkasten. Bei dem anderen Deckel ist der Anker vollständig weggebrochen.


Kopf des Kolbenvergasers mit Deckelplatte (41-4-82) - Bohrungen für Gaszug und Einstellschraube

Das nächste Foto zeigt den Ferntupfer (Vergaserseite).
Es ist das Altteil zu sehen, das ich entfernt habe und die Nachfertigung vom @Norbert Nobbi.


Ferntupfer  - alt - neu (51-4-7)

Mal sehen, was sich aus diesem Vergaserschrott noch basteln lässt.

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Vergaser Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41 (41-4-00)

Einer der Vergaser Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41 ist fertig zum Einbau!
Wie bereits gesagt, ist es der, der ursprünglich am schlechtesten aussah, aber der die beste Substanz hat.

Das Foto zeigt den aktuellen Zustand der Motorseite mit der Befestigungsschelle  "Klemmring mit Schraube" (41-4-61).


Vergaser Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41 Motorseite

Die Deckelplatte für das Gehäuse war an zwei Stellen beschädigt.
Die Bohrung für den Gaszug war ausgebrochen. Die Reparatur habe ich nach dem gleichen Rezept wie bei dem Kleinen Kettenkastendeckel durchgeführt. Ich habe eine Führungsröhre aus Aluminium eingeklebt und auf Maß für die Anschlüsse (Gaszug) gebracht.
Dazu habe ich wieder Uhu-Plus (Epoxidharz) verwendet.
Anders, als bei dem Kleinen Kettenkastendeckel, findet hier eine mechanische Beanspruchung (Druck, Zug, Querbelastung) durch den Gas-Bowdenzug statt. Der ist ständig in Bewegung - schon allein durch Federung und Lenkung und natürlich durch Bewegungen des Gaspedals.
Ich hoffe, dass diese Reparatur diesen Belastungen standhalten wird - ich bin zuversichtlich.

Der zweite Schaden war, dass von der "Nase", die in die Aussparung am Vergasergehäuse fassen muss, ein kleines Stück weggebrochen war. Der Deckel sitzt jedoch völlig unverrückbar fest, wenn die Deckelverschraubung für Vergasergehäuse (41-4-85) fest aufgesetzt ist. Deshalb habe ich keinen Handlungsbedarf gesehen. Es ist eben nur ein weiterer Schönheitsfehler, der aber die Funktion nicht beeinträchtigt.


2x Deckelverschraubung für Vergasergehäuse (41-4-85)

Ich habe zwei dieser Deckelschrauben. Interessanterweise lässt sich nur eine dieser beiden Schraubringe soweit festziehen, dass der Deckel wirklich völlig fest sitzt.
Bei dem anderen Schraubring bleibt etwas Spiel. Das wollte ich natürlich nicht, da das alles dann weiter ausschlagen könnte.


Deckelplatte für Vergasergehäuse mit Reparaturstelle (links)

Die Anschlagschraube wird in die Deckelplatte geschraubt. Die Mutter dient als Kontermutter, damit die Einstellung sich nicht durch Vibrationen von selbst verändert.

Der Gaskolben hat eine abgeschrägte Unterkante. Die Schräge muss in Richtung Ansaugseite zeigen. Die Führung erfolgt über die Deckelplatte. Eigentlich lässt sich hier nichts verdrehen, wenn die Deckelplatte in Ordnung ist und die "Nase" in der vorgesehenen Aussparung sitzt.

Ich schreibe hier ein paar Worte zur Vergasereinstellung. Die meisten von Euch werden das selbst wissen, aber es gibt ja (hoffentlich) immer wieder ein paar Zweitakt-Anfänger, die neu dazukommen.

Eine sehr wichtige Funktion hat die Düsennadel. Manchmal wird sie auch als "Teillastnadel" bezeichnet.
Eine falsche Einstellung sorgt nicht nur für schlechten Lauf des Motors, sondern kann diesen sogar schädigen.

Zu fette Einstellung sorgt für viel blauen Dunst, ungleichmäßigen Motorlauf, hohen Spritverbrauch, verölten Auspuff und ölige Zündkerzen.

Eine zu magere Einstellung lässt den Motor unter Belastung zu heiß werden, die Gemischschmierung ist zu gering - das kann bis zum Kolbenfresser gehen.
Außerdem nimmt er im oberen Bereich nicht mehr richtig Gas an. Er wird einfach nur noch lauter, bringt dann aber keine Mehrleistung, wird zu heiß weil der Sprit fehlt.
Vorsicht bei diesem Symptom!
Vorausgesetzt, dass die richtige Hauptdüse (85) eingebaut ist, wäre eine andere Position der Düsennadel in Richtung "fett" die naheliegendste Lösung.

Auch eine zu kleine Hauptdüse kann ähnliche Symptome im oberen Vollastbereich verursachen, wenn nicht ausreichend Sprit nachkommt.
Die Hauptdüse hat keine andere Funktion, als die Spritzufuhr nach oben zu begrenzen. Die Größe der Hauptdüse begrenzt also die maximale Spritzufuhr (Vollast/Vollgas). Für sämtliche Lastbereiche zwischen Leerlauf und Vollgas ist die Teillastdüse/Nadeldüse zuständig.


Gaskolben mit konischer Düsennadel und 4 Einstellmöglichkeiten

Die Gemischaufbereitung im Teillastbereich wird über diese Düsennadel gesteuert. Der Sprit gelangt durch die Nadeldüse in den Luftstrom. Die Menge des aufsteigenden Sprits ist im Teillastbereich abhängig von Größe der Nadeldüse und Einstellung der Düsennadel. Die Menge des Luftstromes wird über den Vergaserkolben geregelt. Ob die Mischung mager oder fett ist, ist von dem Verhältnis Sprit zu Luft abhängig, also von der Einstellung der Düsennadel.

Die Düsennadel taucht mit ihrer konischen Spitze in die Nadeldüse. Wird Gas gegeben, so wird die Nadel aus der Düse gezogen.
Weil die Nadel konisch ist, wird der Querschnitt der Nadel, die sich noch in der Nadeldüse befindet kleiner, je mehr Gas gegeben wird.
Umkehrschluß ist, dass die Spritförderung der Düsennadel zunimmt, je mehr Gas gegeben wird.

Es kommt auf die richtige Einstellung dieser Nadel an!
Sie hat am anderen Ende vier Bohrungen, die von "mager" (1. Bohrung) bis "fett" (4. Bohrung) gehen.


Hauptdüse 85

Für den Boy ist lt. Ersatzteilliste die Hauptdüse "85" die Standarddüse, die werksseitig eingebaut ist.
Man konnte sie jedoch in 5er-Schritten von 75 bis 100 bestellen. Die 75er lässt bei Vollllast weniger Sprit durch, die 100er Düse entsprechend mehr.



Nadeldüse (21) mit Hauptdüse 85

Bitte nicht auf die Idee kommen, die empfindlichen Düsen mit einer Nadel o. ä. reinigen zu wollen. Wenn die Düsen verdreckt sind, sind sie mit Druckluft auszublasen!


Düse (Bohrung) der Hauptdüse

Herumprokeln mit einer Nadel beschädigt die feine Bohrung und der Querschnitt stimmt dann nicht mehr.
Wenn man gerade keine Puste hat und es unbedingt sein muss, dann nur einen sehr dünnen Draht, der feiner als die Düse ist ganz vorsichtig durchziehen und dabei nicht scheuern!

Wichtige Frage:
Hat von Euch jemand technische Unterlagen von Tempo (für Boy, Hanseat, A-Typen etc.), wie beim Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41 die Düsennadel standardmäßig geparkt werden muss?
Ich meine, dass die 2. Bohrung von oben Werkseinstellung ist.

Mit viel Aufwand, Zeit und Probefahrten kann man das selbst ermitteln, aber ich würde gern die Werkseinstellung wissen.
Wenn es interessant für Euch ist, dann können wir demnächst diese Vorgehensweise mal besprechen.

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Vergaser Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41

Kennt niemand die Werkseinstellung für die Düsennadel?
Ist noch nicht eilig, aber wenn jemand Unterlagen dazu hat, wäre eine Information nett.
Ich werde es mit der 2. Stellung von oben versuchen.
Ich hatte mal ein Reparaturhandbuch, das ich leider verlegt habe und meine, mich daran zu erinnern.

Ich habe die Düsennadel nun auf der 2. Stellung befestigt. Durch die Feder für den Gaskolben wird später der Gaszug laufen, der unten im Gaskolben eingehakt ist. Die Feder sorgt dafür, dass der Kolben immer wieder in die Grundstellung ("zu") zurückgeschoben wird.


Gaskolben im Vergasergehäuse mit Gaskolbenfeder


Vergaserkopf fertig montiert - rechts die reparierte Bohrung für den Gaszug (darunter sitzt die Gaskolbenfeder im Gehäuse)

Die Leerlaufdüse müsste lt. Ersatzteilkatalog für den Boy die Größe 30 haben. Ich habe zwei Düsen, aber nur auf einer ist die Prägung lesbar. Die andere Düse ist dort völlig verkratzt und zerdrückt, wo die Prägung auf dem Sechskant sein müsste.
Auch die Bohrung der rechten Düse ist zerdätscht. Das ist aber nicht so schlimm, wie man meinen könnte, denn diese Bohrung dient nur dem Zulauf zur eigentlichen Düse.


Zwei Leerlaufdüsen (beide 30er?)

Die eigentliche 30er Düsenbohrung ist im unteren Ende. Ob es eine Täuschung ist, dass die Bohrung dicht ist? Das muss ich noch überprüfen.


30er (?) Düsenloch in Leerlaufdüse - ist die Bohrung dicht?

Die Leerlaufregelung erfolgt über die Einstellschraube mit Feder an der Seite des Vergasers.
Die Einstellschraube verringert mit der Spitze den Querschnitt der Leerlauf-Luftdüse, die im Vergaser fest eingebaut ist. Es wird nur die Luftmenge geregelt. Die Einstellung der Kraftstoffmenge erfolgt fest über die Leerlaufdüse (30).
Schraube hereindrehen = Gemisch wird fett
Schraube herausdrehen = Gemisch wird mager


Leerlaufdüse und Einstellschraube

Die Werkseinstellung ist "3/4-Umdrehung auf", wenn ich mich recht entsinne. Aber das kann nur ein Richtwert sein - man muss das ausprobieren.
Die Einstellung sollte in betriebswarmen Zustand erfolgen!


Ansaugseite - Luftkanal zur Leerlaufdüse, Luftkanal zur Nadeldüse Teillast/Volllast

Geht der Motor erst einmal immer wieder aus, so lässt sich natürlich der Leerlauf schlecht einstellen. Dann sollte man jemanden dabei haben, der sich in die Kabine setzt und darüber wacht, dass der Motor nicht ausgeht.

Die Einstellschraube soweit hereindrehen, dass der Motor gerade soeben noch im Leerlauf stottert.
Danach nur soweit herausdrehen, bis ein vernünftig ruhiger Lauf erreicht ist und die Drehzahl nicht zu hoch wird. Hier ist Gehör und Erfahrung angesagt.
Die Schraube dann noch weiter herauszudrehen wäre keine gute Idee. Das Gemisch wird dann zu mager, die Gemischschmierung ist zu gering (erhöhter Verschleiß), der Motor läuft heiß weil zu wenig Sprit im Gasgemisch ist, es kann zu Kolbenklemmern und Kolbenfressern kommen - auch im Leerlauf.

Leider hat unser Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41 keinen Starterkolben o. ä., wie das Nachfolgemodell (ab 1953) Bing 1/53/24.
Das bedeutet, dass der Leerlauf im kalten Zustand trotz richtiger Einstellung stottern kann - was aber (kalt!) völlig normal ist. Vermutlich ging man bei Tempo und Bing davon aus, das man nach dem Motorstart auch gleich losfahren will. Dann wird der Motor ja schnell warm...

Wir werfen noch einen Blick in den Hauptkanal des Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41 von der Motorseite aus.
Man sieht hier die Bohrung für die Nadeldüse (gelb). Es ist nur die Bohrung, weil hier derzeit keine Düse eingebaut ist.
Die Bohrung für den Leerlauf habe ich grün markiert. Wir sehen hier, dass diese Bohrung hinter dem Gaskolben liegt. Braun ist die Bohrung für die Leerlauf-Einstellschraube, mit der der Luftstrom für die Leerlaufdüse reguliert wird. Die fehlt hier im Moment auch. Es ist das Vergasergehäuse 3, nicht das, das jetzt fertig ist.


Blick in den Hauptkanal von der Motorseite aus

Lässt sich der Leerlauf nun richtig einstellen?
Nein?
Dann geht nun die Suche nach der Ursache jetzt erst richtig los!
Düsen verschmutzt?
Kanäle sauber?
Gaskolben schließt richtig?
Falschluft - aber von wo?
Säuft der Vergaser ab? (Schwimmernadelventil) - zum Testen den Deckel für das Schwimmergehäuse öffnen und Pegel beobachten!
Kommt nicht genügend Sprit an? - zum Testen den Deckel für das Schwimmergehäuse öffnen und Pegel beobachten!


Einstellschraube mit Feder

Eine gute Leerlaufeinstellung ist auch in großem Maße davon abhängig, ob irgendwo Falschluft gezogen wird.
Das kann z. B. sein, wenn der Gaskolben zu sehr abgenutzt ist und nicht mehr richtig schließt und klappert. Dann ist die Leerlaufeinstellung Glücksache...
Möglich wäre auch eine Undichtigkeit des Ansaugstutzens - aber das ist sehr selten.
Symptomatisch ist dann eine ungleichmäßige Leerlaufdrehzahl (wird plötzlich zu schnell, dann wieder langsam usw.).
Dann geht die Suche los! Woher kommt die Falschluft?

Eine zu geringe Spritzufuhr kann sich in zu hoher Drehzahl und dann plötzlichem Absterben des Motor äußern.
Dieses Symptom kann man auch provozieren, indem man im Leerlauf den Benzinhahn schließt.
Der Pegelstand im Schwimmergehäuse sinkt, die Gemischaufbereitung ändert sich nach "mager", der Motor läuft schneller und geht dann aus, wenn der Pegelstand im Schwimmergehäuse zu gering geworden ist.

Mit allen Düsen fertig montiert sieht das dann so aus:


Vergaser-Unterseite mit Nadeldüse (21), Hauptdüse (85), Leerlaufdüse (30) und Leerlauf-Einstellschraube

Für die Hauptdüse gibt es eigentlich noch einen Schmutzfilter, der an der Verschlußschraube sitzt. Bei meinem Vergaser war dieses Filtersieb leider weggebrochen und völlig kaputt.


Verschlußschraube für Hauptdüse (ohne Filtersieb)

Es geht zwar auch, wenn die Verschlußschraube ohne Sieb eingebaut wird, aber das gefällt mir nicht.

Ich werde mir deshalb die beiden anderen Vergaser ansehen, ob diese Teile dort in besserer Verfassung sind. Sollte das nicht der Fall sein, so muss ich mir eine gute Lösung einfallen lassen.

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Vergaser Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41

Fast hätte ich vergessen, bei dem fertigen Vergaser die defekte Verschlussschraube ohne Filter mit einer kompletten mit Filter (41-4-92) zu tauschen. Bei der defekten Verschlußschraube war das Sieb unbrauchbar.

Bei den beiden noch verbliebenen Schrauben aus den anderen Vergasern ist dieses Sieb vorhanden. Bei einem der Vergaser war es völlig verkalkt. Es ist mir ein Rätsel, wie das passieren kann, da Kraftstoffe kein bisschen Kalk enthalten...
Vermutlich war mal längere Zeit Wasser im Vergaser. Dadurch hat er innen Kalk angesetzt. Anders kann ich mir das nicht erklären.


2x Filterschraube (41-4-92) mit Sieb

Diese Schrauben sind aus Zinkdruckguss. Das ist ein Material, von dem ich nicht viel halte, da es altert und möglicherweise Zinkpest ausbilden kann.


Filterschraube (41-4-92) mit Rissbildung

Eine der Schrauben hat auch schon einen verdächtigen Riss, der möglicherweise ein Indiz für Zinkpest sein könnte. Das Sieb dieser Schraube werde ich entfernen und auf die andere Schraube setzen. Dann habe ich wenigsten wieder zwei funktionsfähige Filterschrauben.

Bei dem Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41, der in meinem 1951er Hanseat eingebaut ist, ist diese Schraube komplett aus Messing gefertigt. Das ist eine Variante, die mir sehr viel sympathischer wäre, als die aus Zinkdruckguss. Der Hanseat ist verkauft. Ich muss damit auskommen, was ich habe.

Schauen wir uns mal Schwimmergehäuse, Schwimmer und die Schwimmernadel mit dem Ferntupfer an.


Schwimmergehäuse, Schwimmer, Schwimmernadel

Der Schwimmer regelt den Spritstand (Pegelstand) im Vergaser.
Ist der "Pegelstand" im Schwimmergehäuse zu gering, wird der Vergaser nicht mit Sprit versorgt.
Ist der "Pegelstand" zu hoch, dann säuft der Vergaser ab.

Geregelt wird das durch den Schwimmer, der das richtige Gewicht haben muss und das Schwimmernadelventil. Die Schwimmernadel muss an der richtigen Stelle arretiert werden.

Ich bin froh, dass meine beiden vorhandenen Schwimmer keine Risse im dünnen Messing haben, was leider nicht selten vorkommt. Hartmessing altert und es kann zu Rissbildungen kommen, die den Schwimmer unbrauchbar machen könnten.
An diesen Rissen dann groß herumzulöten ist wenig hilfreich, da dann das Gewicht nicht mehr stimmt.
Meine Schwimmer haben beide ein Gewicht von 14 Gramm (nach ungenauer Briefwaage).


Schwimmer aus Messing (Oberseite) mit Federklemme (gelötet) für die Schwimmernadel

Wird der Benzinhahn geöffnet, fließt der Sprit in das Schwimmergehäuse. Der Schwimmer schwimmt auf und nimmt die Nadel mit nach oben. Ist der richtige Pegelstand erreicht, schließt das Nadelventil und es kann kein Sprit mehr nachlaufen.
Im Betrieb wird Benzin verbraucht, dadurch sinkt der Pegelstand und das Nadelventil öffnet wieder, so dass immer die richtige Menge Benzin im Schwimmergehäuse vorhanden ist.


Schwimmernadel mit Konus und Kerbe

Das kann jedoch nur richtig funktionieren, wenn Schwimmergewicht und Nadeldüse genau aufeinander abgestimmt sind.

Rot = Schwimmernadelventil
Blau = Sitz der Hauptdüse
Grün = Sitz der Leerlaufdüse


Vergaser-Unterseite mit Schwimmernadelventil

Unterhalb des Schwimmernadelventils sitzt der Nippel für den Benzinschlauch, der mit einer Überwurfmutter (M12) befestigt wird, oben wird der Ferntupfer angeschlossen.


Ferntupfer angeschlossen

Zum Starten benötigt der Motor ein etwas fetteres Gemisch. Das wird erreicht, indem man die Schwimmernadel mit dem Ferntupfer nach unten drückt. Das Schwimmernadelventil öffnet kurz und der Pegelstand ist nun etwas höher, als eingestellt. Man hört dabei ein Klappern vom Vergaser. Das Geräusch entsteht dadurch, dass der Konus der Nadel im Sitz klappert.
Das Tupfen oder Tippen nicht übertreiben! Wenn zuviel Benzin nachläuft, dann ist der Vergaser abgesoffen...

Die alten Hasen werden sich langweilen oder darüber lachen, aber dass die Jungfüchse diese alte Technik verstehen, kann man nicht voraussetzen, deshalb habe ich ein paar Erklärungen zu der Funktionsweise dieses Vergasers Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41 geschrieben. Ich hoffe, dass alles in Ordnung und nachvollziehbar ist.

Mein Vergaser 1 ist nun vollständig fertiggestellt und kommt in das Fertigteileregal. Ob mein Wunsch, einen weiteren einsatzfähigen Vergaser in Reserve zu halten, in Erfüllung gehen kann, wird sich bald zeigen.

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Hallo Uwe,

beim Vergaser hast Du Dich ja mal wieder selbst übertroffen. Vielen Dank für die Berichte, vielleicht brauch ich das ja doch mal. Ich habe einfach einen von den 3...4 Stück die ich hatte genommen, mir die beste Düse in der richtigen Größe ausgesucht, den Schwimmer auf Dichtheit geprüft, war nicht der Fall also einen anderen, alles auseinander genommen und mit Diesel gespült. Dann die zerbröselte Filterschraube (kommt also öfter vor) von einem anderen genommen und alles wieder zusammen gebaut. Schwimmer Pi mal Daumen, Nadel auf Position 2, Leerlaufschraube bis zum Anschlag rein und 1 oder 1,5 Umdrehungen (steht irgendwo) wieder raus. Fertig.
Zündung auch nur mit dem Eisenstab des Zündkerzen-Schlüssels im Zylinder auf kurz vor OT. Lief nach vermutlich mehr als 30 Jahren auf Anhieb. Und das sogar ziemlich gut. 2-Takter sind echt unverwüstlich. Meine Erfahrung. Nicht son neumodisches Zeugs.

2. Mann zum Leerlauf einstellen braust Du auch nicht. Man kann direkt am Vergaser Gas geben, damit der Motor nicht aus geht. Ich denke, dass bei Dir alles leichter geht, als Du jetzt befürchtest.

Hallo Jens,
mit den beiden anderen Vergaser-Gehäusen habe ich so meine Probleme. Da bin ich noch mit "im Gange" und glaube, auf einem gangbaren Weg zu sein.
Was die Filterschraube betrifft, so hast Du absolut recht. Beim Eindrehen einer 2. vermeintlich heilen Schraube, zerbrach diese - dazu später...

Gas geben kann man auch dadurch, dass man am Gaszug (Hülle) vorsichtig zieht, aber für manche Aufgaben benötigt man 3-4 Hände.
Ein zweiter Mann (oder Frau) vereinfacht die Arbeit, aber es geht natürlich auch solo. Musste ich ja früher auch allein machen - ist ja nicht mein erster Tempo.

Hast Du die Ursache der Undichtigkeit des Schwimmers entdecken können?

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Hallo Uwe,

der undichte Schwimmer ist aus Eisenblech, nicht wie sonst üblich aus Messing. Vielleicht war im Krieg Messing noch wichtiger, als Eisen?? Ich kann mich jetzt aber nicht mehr erinnern, ob es ein Rostloch war, oder die Lötnaht. Ich war froh, Auswahl zu heben. Eine Reparatur durch Löten wäre aber möglich.

Hallo Jens,
Schwimmer aus Eisenblech?
Das habe ich wirklich noch nicht gesehen! Ich wusste auch nicht, dass es das gibt. Das muss wohl wirklich in Zeiten der Materialknappheit gewesen sein.
Löten geht, solange der Schwimmer nicht zu schwer wird. Dann schließt ggfs. das Schwimmernadelventil zu spät und der Vergaser säuft ab.

Ich habe nur eine Filterschraube retten können. Die beiden anderen zerbröseln, wenn man sie festziehen will. Das ist wirklich Zinkpest!
Ein furchtbares Material... (meine Meinung).
Eine Ersatzschraube habe ich bestellt. Ich will ja wenigstens zwei einsatzbereite Vergaser haben.
Dazu mehr, wenn es soweit ist.

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Elektrische Anlage

Starterschalter

Dieses Thema gehört vollständigerweise auch zu meinem Boy. Ich hatte es bei meinem FW bereits beschrieben.

Beide Starterschalter sind von Bosch und identisch. Lediglich der "Fundzustand" unterscheidet sich. Der Knopf vom FW hat deutlichen Rostfraß.

Die Schalter sind vollständig incl. Befestigungsring. Dieser Ring fehlt bei Online-Angeboten oft (Obacht!).


Starterköpfe Tempo Boy und Borgward/Goliath FW

Beide Schalter habe ich an rotierender Stahlbürste gereinigt, zerlegt, geprüft und frisch lackiert.

Wenn Ihr diesen Schalter auch zerlegen müsst, so ist ganz dringend auf die unbeschädigte Isolation zu achten!
Durch diese Schalter fließt die gesamte Leistung der Batterie.
Es ist keine Sicherung vorhanden!
Wenn also die Isolierung beschädigt ist, so muss sie unbedingt fachgerecht ersetzt werden.
Das Gehäuse ist von innen mit Pertinax-Platten (oder Fiber) ausgelegt/isoliert. Die Anschlußschrauben, die auch gleichzeitig die Kontakte sind, sind mit Pertinax-Ringen (oder Fiber) gegen die Gehäusebohrungen isoliert.
Außerdem befinden sich Pertinax-Unterlegscheiben (oder Fiber) unterhalb der Befestigungsmutter.
Das muss also sehr gewissenhaft wieder zusammengebaut werden - Ihr könnt Euch denken, was da passieren könnte...
Schlimmstenfalls fackelt Euch das ganze Auto ab oder die Batterie geht hoch.


Innenansicht des Starterknopfes mit Isolierplatten aus Fiber

Von innen sieht man den beweglichen Kontakt des Knopfes (links) und die beiden fixen Kontakte der Schrauben (rechts). Auf der rechten Seite ist die unbeschädigte Isolation zu sehen.

Müssen die Pertinax-Isolierunen (oder Fiber) wegen Beschädigung ersetzt werden, so darf man auf keinen Fall Platten aus PS (Polystyrol) oder einem ähnlichen Thermo-Kunststoff verwenden! Die Schalter können sehr warm werden und Thermo-Kunststoff wird weich oder gar flüssig.
Besorgt Euch das richtige Material!

Der Druckknopf ist in dem "Turm" durch eine starke Feder gegen versehentliche Betätigung abgesichert. Man benötigt also etwas Kraft, damit der Knopf bis zu den Kontakten durchgedrückt werden kann.
Ich bedaure die unglückliche Anordnung dieses Schalters beim FW - quasi zwischen den Beinen unter der Sitzbank. Aber, das ist eben so.
Beim Tempo Boy sitzt der Schalter in Griffhöhe vorn an der Spritzwand, was mir wesentlich besser gefällt.


Rückansicht der Starterknöpfe

Passende Messingscheiben und -muttern für die elektrischen Anschlüsse habe ich mir neu besorgt. Die Befestigungsschrauben (Linsensenkkopf) mit Muttern entsprechen dem Original, sind aber aus Edelstahl.

Nun sind die wieder funktionsfähig und einsatzbereit und liegen im Fertigteileregal.

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Elektrische Anlage

SWF-Wischermotor

Es hat gedauert, aber nun ist das Schneideisen eingetroffen - aus China.
M9x0,75 ist ja nicht gerade ein gängiges Maß. Meine Suche in der elektrischen Bucht führte mich zu einem Anbieter aus China. Das Angebot war außerordentlich günstig (incl. Versand), aber die Versandzeit war sehr lang, was mich aber nicht abgeschreckt hat, denn es nichts eiliges.

Das Gewinde des SWF-Motors war ja vermuckelt und die Mutter ließ sich nur mit sehr viel Kraftaufwand drehen. Deshalb wollte ich es nachschneiden.


Es ist wirklich M9x0,75 - Schneideisen passt

Das Nachschneiden funktionierte wunderbar - die Mutter läuft wieder wie Butter!

Im Moment bin ich mit der Wiederherstellung der Winker beschäftigt.

Bei dem 2. Vergaser gab es einen Rückschlag.  
Die in den Kleinanzeigen bestellte Filtermutter ist auf dem Postweg verloren gegangen. Ich bekam hier nur einen leeren, kaputten Briefumschlag.
Viel ärgerlicher als das verlorene Geld ist das seltene Ersatzteil, das nun für ewig im Nirwana weilt...
Dann bleiben die beiden anderen Vergaser eben als Ersatzteil im Regal liegen - geht auch.

Bald kann ich mich auch wieder mit den größeren Teilen befassen. Ich denke da an Lenkgetriebe und Lenkrad. Inzwischen habe ich mich entschlossen, zuerst sämtliche vorhandenen Ein- und Anbauteile zu reparieren, bevor die "echten" Großteile (Fahrgestell und Aufbau) weiter bearbeitet werden.
Das erleichtert mir später den Zusammenbau ohne große Wartezeiten. Ich muss ja dann nur noch in das Fertigteile-Regal greifen.

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Vergaser Graetzin/Bing K20T bzw. 1/20/41

Einen zweiten kompletten und voll funktionsfähigen Vergaser bekomme ich aus den vorhandenen Teilen nicht zusammen. Das ist die schlechte Nachricht.
Die gute Nachricht ist, dass nur noch eine Filterschraube fehlt. Die wird mir vielleicht mal eines Tages über den Weg laufen. Es ist ja nicht eilig, denn ich habe bereits einen guten Vergaser fertiggestellt.

Die beiden übrigen Vergaser habe ich, soweit möglich, komplettiert.
Bei beiden Vergasern (2+3) war eine Ecke der Arretierung (Schutz gegen Verdrehen) für den Vergaserkopf weggebrochen (rot). Es war beides der gleiche Schaden. Ich habe versucht, den Schaden zu reparieren (grün).
Zinkdruckguß kann man nicht schweißen und auch nicht löten. Da bleibt nur die Möglichkeit, es mit Kleben zu versuchen. Ich habe wieder auf das bewährte Uhu-Plus (Epoxidharz) zurückgegriffen. Ob das eine dauerhafte Lösung sein wird, weiß ich nicht, da die Wandstärke dort sehr dünn ist.


Schaden an der Arretierung (Schutz gegen Verdrehen) und Reparaturstelle

Da der Vergaserkopf (Deckel) nach dem Festschrauben mit der großen Überwurfmutter absolut fest sitzt und nichts ruckelt, habe ich die Hoffnung, dass das ausreichend ist. Sollte das nicht der Fall sein, so sind beide Gehäuse (2+3) Schrott.

Auch der zweite Vergaserkopf (Deckel) war beschädigt.
Dort war die "Nase" vollständig weggebrochen, die in die Aussparung fassen muss. Auch die habe ich auf die selbe Weise repariert. Hier ist allerdings mehr "Fleisch" für eine gute Verbindung vorhanden, als am Gehäuse. Ich habe so gearbeitet, dass der Deckel auch auf ein unbeschädigtes Gehäuse passt.


Repariertes Vergaser-Gehäuse und reparierter Kopf

Bis auf die fehlende Filterschraube (grün) (rot) sind nun zwei Vergaser (1+2) funktionsfähig.
Den linken der beiden Vergaser (1) hatte ich bereits ausführlich beschrieben. Hier geht es um den zweiten Vergaser.


Vergaser (1+2) Motorseite

Es fehlte auch die Überwurfmutter und der Schlauchnippel. Eine Überwurfmutter habe ich aus dem Hydraulikbereich verwendet. Es ist die Mutter "L6". Allerdings musste ich das Loch etwas aufbohren, damit der Schlauchnippel durchpasst.
Der Schlauchnippel stammt aus dem defekten Benzinhahn meines Borgward FW's.


Vergaser (1+2) Ansaugseite

Dass die Öffnung des Hauptkanals in Ruhestellung des Gaskolbens rechts (2) etwas größer als bei dem Vergaser links (1) ist, liegt an einer falschen Einstellung der Anschlagschraube. Der Gaskolben wird von der Schraube aufgefangen, bevor er auf dem Sitz aufschlägt (gelb).

Nun fehlt noch der Luftfilter (Tüte). Lt. Teilekatalog müsste bei meiner Fahrgestellnummer bereits ein Ansauggeräuschdämpfer eingebaut sein. Es war aber nur der Vorgänger vorhanden - die einfache "Tüte". Es wird halt etwas lauter...

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Elektrische Anlage

Bosch-Winker

Die unzulänglichen Zweikreisschalter haben einiges an Nerven und Zeit gekostet. Zwischenzeitlich habe ich die HS-Winker (Hermann Striebel) für meinen Goliath/Borgward FW fertiggestellt. Wen die Arbeiten an den HS-Winkern interessieren, der klickt bitte hier.

Für meinen Boy habe ich nur einen "Gemischtwarenladen":
Einen SWF- und einen Bosch-Winker.

Diesen einen Bosch-Winker habe ich nun in Arbeit.


Bosch-Winker und Alu-Gehäuse in Olivgrün

Der Winkerarm besteht aus dem Lagerteil und einer Blechmanschette, die das "Glas" (ein in einem Stück gespritztes Plastikteil) festgeklemmt. Das ließ sich auf normalen Weg nicht demontieren. Es war nur die Chance, diese Blechmanschette ganz vorsichtig leicht aufzubiegen und zu hoffen, dass das Winkerglas dabei nicht zerbricht.
Das Winkerglas war mal irgendwann mit einem schwarzen Lack übergetüncht worden und es war auch Lack in die Manschette gelaufen. Das war miteinander verklebt.

Durch den schwarzen Lack konnte nur an einigen Stellen Licht durchdringen.
Das Gehäuse (der Winkerschacht) und die sichtbaren Blechteile waren in Oliv gestrichen.
Vielleicht sollte das mal ein Tarnlicht darstellen.
Vielleicht war der Winker an einem Militärfahrzeug montiert (Nato-Olivgrün).

Die Achse zwischen dem Lagerbock (Körper) und dem Arm ist beidseitig genietet. Wenn man das Gelenk zerlegen muss, kann man es nur ausbohren (roter Kreis).


Bosch-Winker zerlegt in die Hauptbestandteile

Das Gehäuse (der Winkerschacht) ist aus Aluminiumblech genietet (blauer Kreis). Beim Bearbeiten kann leicht was ausreißen. Alu lässt sich schlecht reparieren. Also ist auch hier größte Vorsicht geboten, wenn etwas gerichtet werden muss.

Die Mechanik war in Ordnung und es war nichts ausgeschlagen.
Aber ein Vorbesitzer hat den Anker im Elektromagneten immer fleißig mit einem ungeeigneten Öl behandelt. Das Öl war völlig verharzt, verdreckt und der Anker im Magneten war dadurch schwergängig.
Der Anker lässt sich nicht entfernen, solange die Achse noch eingebaut ist.
Reinigung durch Tauchen in irgendwelche Tinkturen (Spiritus etc.) war mir zu gefährlich, da die Isolierung des Lackdrahtes (Wicklung) Schaden nehmen könnte.
Dann wäre der Elektromagnet hin...

So habe ich in den sauren Apfel gebissen und die Lager ausgebohrt, sämtliche Teile gereinigt, Lager ersetzt und wieder zusammengefügt.

Das Winkerglas habe ich nicht wieder fest eingeklemmt, sondern in die gelockerte Manschette eingesteckt und mit einer Schraube gesichert.


Material für Lagerbuchse und Achse - 4 mm-Messingrohr und 3 mm-Bohrer

Die Lager sind völlig neu gemacht. Ich habe hier noch einen Vorrat an verschiedenen Messingröhren, die ich für Modellbau benötige.
Dickwandige Messingröhren (hier 4 mm Außendurchmesser) eignen sich gut zur Herstellung von Lagerbuchsen.
Die Bohrungen im Lagerbock habe ich einseitig auf 3 mm, die andere Seite auf 4 mm erweitert.
Der Innendurchmesser der 4 mm-Röhre beträgt bei 0,5 mm Wandstärke 3 mm.

Im Schrott habe ich einen abgebrochenen 3 mm-HSS-Bohrer gefunden, dessen Schaft noch einwandfrei war. Nun habe ich ihn zu einer Achse für den Winker umgearbeitet.


Neues Lager mit neuer Achse

Die Mechanik funktioniert einwandfrei - der Winker arbeitet bereits wieder (noch ohne das Winkerglas).


Mechanik ohne Winkerglas

Nun ist auch das Winkerglas wieder befestigt - mit einer Schraube anstatt geklemmt.


Winkerglas angeschraubt - Abdeckung und Birnenhalterung fehlen noch

Nun geht es nur noch um die Schönheit...

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Winker

Die HS-Winker für den Borgward/Goliath FW sind fertig und einsatzbereit. Vom Aussehen her gefallen mir die viel besser, als Bosch oder SWF.
Es sind "Rillenwinker", habe ich mir sagen lassen. Den Begriff kannte ich noch nicht.
Ich finde, dass das für einen alten Lieferwagen besser aussieht. Aber das ist Geschmackssache.
Falls jemand von Euch einen brauchbaren, restaurierfähigen 6-Volt-Winker von HS mit einer Länge von ca. 20,5 cm hat und diesen tauschen will, so bin ich gern dazu bereit, ihn gegen einen diesen Bosch oder den SWF zu wechseln.

Mir geht es dabei um die Blechumrandung der Winker, so wie beim HS. Mein Bosch und mein SWF haben diese Umrandung nicht. Vielleicht gibt es noch andere Fabrikate, die ein ähnliches Aussehen des Winkerarms haben.

Jetzt geht es erst einmal mit dem bereits begonnenen Bosch-Winker weiter. Der hat die gleiche Größe. Das Gehäuse ist mit ca. 20,5 cm gleich lang wie HS und SWF.

Der Bosch ist nun auch fertig zum Einbau!

Auffällig bei Bosch ist, dass das "Glas" (aus einem Hartkunststoff/Kunstharz) als einziges Fabrikat asymmetrisch ist. Es hat einseitig eine Art "Streuscheibe" eingegossen.
Da müsste es demnach Links- und Rechtswinker gegeben haben (weiß ich aber nicht).
Dann wäre auch die Frage, ob die "Streuscheibe" nach vorn oder nach hinten zeigen soll.
Weiß das jemand von Euch?


Fertiger Bosch-Winker beidseitig fotografiert

Auf dem Foto sieht man gut die Asymmetrie des Glases mit der nur einseitigen "Streuscheibe". Im Gegensatz zu HS besteht das Glas nur aus einem einzigen Stück. Es hat oben eine Blechabdeckung - genau wie bei SWF.

Wir Oldtimer-Leute kennen das Ärgernis, wenn Laien-Oldtimer-Freunde, also Besucher von Oldtimer-Treffen und -Ausstellungen es sich nicht verkneifen können, den Winker aus dem Schacht zu ziehen.
Manche haben schon "sanfte Gewalt" angewendet und so den Winker verbogen.
Es gibt Oldtimer-Besitzer, die deshalb ihre kostbaren Winker durch Klebeband gegen solche Mißhandlungen gesichert haben.

Ich kenne keinen Winker, der keine Sperrfunktion gegen Herausziehen hätte. Diese Sperre soll eigentlich weniger das manuelle Herausziehen verhindern, als eher das ungewollte Ausklappen bzw. Winken während der Fahrt durch Vibrationen und Erschütterungen.

Während HS und SWF eine nahezu identische Mechanik haben, ist die Sperre der Bosch-Winker völlig anders konstruiert.
Die Mechanik des HS-Winkers hatten wir schon unter die Lupe genommen (bei meinem Borgward/Goliath FW).
Beim Bosch-Winker ist die grundsätzliche Anordnung der Elemente, wie Anschlußklemmen, Elektromagnet, Winkerrelais und Gelenkmechanik identisch, jedoch nicht die Funktion der Sperrmechanik.

Klar - jeder Winker muss ein Lager haben, an dem der Winker aufgehängt ist und ausschwenken kann. Aber die Sperre funktioniert völlig anders.


Mechanik des Bosch-Winkers

Bei Bosch läuft ein kleines Rad in einer Schiene, die eine obere und eine untere Führung hat.
Die untere Führung hat eine Kerbe, in die dieses Rad in Ruhestellung rutscht. Die obere Führung ist ohne Widerstand.
Das Rad wird durch eine kleine Spiralfeder nach unten gezogen und kann deshalb nicht von allein "wegrollen" - auch nicht durch Erschütterungen. Dafür sorgt die Feder, die das Rad nach unten zieht.
Versucht man, den Winker aus dem Schacht zu ziehen, so stößt das Rad gegen diese Kerbe und kann nicht die Schiene entlang laufen.
Diese Sperre löst sich nur, wenn der Elektromagnet den Anker nach unten zieht. Dadurch wird die obere Schiene gegen das Rad gedrückt. Dort ist die Führung ohne eine Kerbe und das Rad kann problemlos rollen und der Winker schwenkt aus.

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Elektrische Anlage

SWF-Winker

Ich sage es gleich vorab nochmals:
Falls von Euch jemand diesen SWF- oder den Bosch-Winker benötigt und dafür einen HS (oder ähnliches Modell) weggeben will, so bin ich zu einem Austausch bereit.
Bedingung ist, dass es sich um einen restaurierbaren, vollständigen 6-Volt-Winker gleicher Größe (ca. 20,5 cm-Gehäuse) handelt. Es muss nicht zwingend HS sein, aber die Winkerarme sollten eine vollständige Blech-Umrandung haben (wie bei HS).

Der Bosch-Winker ist fertig zum Einbau, also ist nun mein letzter Winker (von Vieren) an der Reihe.
Bei dem SWF kann man die Arbeiten ganz entspannt angehen. Der macht den Eindruck, als wäre er nur durch Luftfeuchtigkeit und langes Liegen verwittert. Er war entweder noch niemals eingebaut oder nur sehr kurze Zeit im Einsatz gewesen.


SWF-Winker unrestauriert

Leider kann man ihn nicht so lassen wie er ist, da sich an einigen Stellen Rost gebildet hat. Vor allem ist der alte Nitro-Lack des Stahlblech-Gehäuses "spinnenartig" unterrostet. Da haben sich Rostadern unterhalb des Lackes gebildet...
Schade, denn den typischen Schimmer einer Nitro-Lackierung kann ich nicht rekonstruieren.

Das nächste Foto zeigt den SWF-Winker beidseitig mit einteiligem "Glas" aus einem Weichkunststoff. Hier gibt es keine Seitenunterschiede, wie beim Bosch.


Fertiger SWF-Winker beidseitig fotografiert

Diesen Winker habe ich nur gereinigt. Er funktionierte sofort wieder.
Zur Mechanik gibt es nichts Neues zu erzählen, da sie identisch mit der von HS ist. Die Sperrvorrichtung hatten wir uns schon bei HS detailliert angeschaut. Bei SWF ist das nicht anders, wie das folgende Bild zeigt.


Mechanik des SWF-Winkers

Der durch eine kleine Spiralfeder unter Spannung stehende "Puffer" (das erste Gelenk oben) würde beim Versuch den Winker manuell zu öffnen, gegen den "Prellbock" dahinter stoßen. Der Winker lässt sich nicht schadlos ausklappen.
Wenn jedoch der Elektromagnet anzieht, gleitet dieser Puffer nach unten am Prellbock vorbei, und der Winkerarm schwenkt aus.

Es fällt nicht gleich auf den ersten Blick auf, dass es zwei unterschiedliche Fabrikate sind. Es ist ja immer nur eine Winkerseite in Betrieb und äußerlich besteht große Ähnlichkeit.


Beide Winker im Einsatz

Dadurch, dass beide Winker ein ähnlich geformtes Glas haben, fällt das nur dem Kenner sofort auf. Auch die Blechabdeckungen, die man im Ruhezustand sieht, sind sehr ähnlich geformt.


Bosch und SWF im Vergleich

Die Gehäuse (ca. 20,5 cm) aller drei Hersteller sehen sich erstaunlich ähnlich. Sie unterscheiden sich eigentlich nur im Detail und durch die Hersteller-Prägung.


Bosch, SWF und HS im Vergleich

Der HS-Winker ist als einziger ein "Rillenwinker".
Man sieht die Aufnahme-Rillen für die einzelnen Glas-Einsätze im Blech. Außerdem ist dieses umlaufende Blech keine Abdeckung, sondern der tragende Arm.

Hier nochmals:
Falls jemand solch einen 20,5 cm Rillenwinker (z. B. von HS) hat, aber lieber Bosch oder SWF einbauen würde, wäre ich wechselbereit.

Nun kommen die Winker ins Fertigteileregal

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Bestandsaufnahme

Lenkung/Hupenknopf

Zur Lenkung gehören neben
- Lenkgetriebe
- Lenkhebel am Motor
- Spurstange
- Lenkhebel am Lenkgetriebe (Lenkstockhebel)
- Lenkrad
im weiteren Sinne auch der Lenkzapfen.

Der Lenkzapfen, so wie ihn Otto Daus konstruiert hat, gehört außer zur Lenkung auch zu Fahrgestell und Antriebsaufhängung (meine Meinung...).

Die Hupe gehört zur elektrischen Anlage, aber der Hupenknopf steckt in der Lenkradnabe. Deshalb habe ich diese Teile jetzt auch in der Warteschleife.

Die Hauptsache ist nun erst einmal eine Bestandsaufnahme, damit ich weiß, ob etwas fehlt.
Da kann ich jedoch Gutes vermelden, denn mir fehlt nichts, ich habe sogar noch diverse Teile übrig.

Das originale Lenkgetriebe, das in diesem Boy eingebaut war, ist dieses:


Lenkgetriebe, Lenkhebel am Motor, Lenkhebel am Lenkgetriebe, Spurstange

Es macht einen guten Eindruck. Die Gelenke sind offenbar nicht ausgeschlagen. Das Getriebe läuft leichtgängig und ohne zu kratzen.
Im Wesentlichen werde ich mich auf Reinigung, Rostentfernung und Lackierung beschränken können.

Dass es sich wirklich um das originale Lenkgetriebe handelt, zeigt die Nahaufnahme. Man sieht noch die übergetünchte weinrote Lackierung und darunter das undefinierbare Grün der Originallackierung.


Das alte Grün unter dem Weinrot

Ich will den Wagen wieder in Gartenzaungrün lackieren - so sagten wir als Kinder damals, weil die Gartenzäune damals oft diesen Farbton hatten.

Hier habe ich noch drei weitere Lenkgetriebe in Reserve. Fall jemand Not an einem Lenkgetriebe hat, bitte melden. Auch ein abweichendes Vorkriegs-Lenkgetriebe müsste ich eigentlich noch irgendwo haben, es ist aber noch nicht wieder aufgetaucht.


Noch drei weitere Lenkgetriebe

Lenkräder für Nachkriegs-Tempo-Dreiräder haben 40 cm Durchmesser, drei Rundspeichen und Konus mit Keilnut zur Befestigung.

Hier liegen bei mir zwei Lenkräder - eines in (ehemals) schwarz, eines in (ehemals) weiß. Beide Lenkräder sind in ziemlich traurigem Zustand, aber vollständig und nicht verbogen. Das ehemals weiße Lenkrad ist einen Tick "besser" erhalten.
In den 1990ern hatte ich schon einmal ein solches Lenkrad restauriert. Damals war das notwendig, da es noch keine Nachfertigungen gab und Lenkräder Mangelware waren.

Normalerweise wurden unsere Dreiräder mit schwarzem Lenkrad geliefert.
In meinem 1951er Hanseat war ein weißes Lenkrad eingebaut - zumindest, als ich ihn damals bekam.
Der Boy hatte ein Schwarzes.


Ehemals schwarzes Tempo-Lenkrad

Auch dieses ehemals weiße Lenkrad tat in einem ausgeschlachteten Tempo-Hanseat Hebmüller-Woody Dienst.


Ehemals weißes Tempo-Lenkrad

Ob ich eines dieser beiden Lenkräder wieder aufarbeite, werde ich noch entscheiden.
Auf jeden Fall will ich in meinem "Minimal-Boy" ein schlichtes schwarzes Lenkrad haben.

Heute kann man diese Lenkräder wieder neu als Nachfertigung kaufen (für 60-80 €).
Die findet man vor allem bei Anbietern von Traktorteilen im Angebot.
Zur Qualität kann ich nichts sagen.
Der Preis ist nicht zu teuer, so dass ich auf ein solches Neu-Angebot zurückgreifen werde, falls die Aufarbeitung nicht wunschgemäß klappt.

Der Lenkzapfen mit der großen Führungshülse ist vorhanden. Es ist allerdings ein Teil, dass ein Hanseat-Hebmüller-Woody, der in den 1980ern ausgeschlachtet wurde, nun meinem Boy spendet. Das originale Teil ist leider durch Diebstahl abhanden gekommen. Ich hatte die Geschichte hier schon mal erzählt.
Ich bin immer noch gern an einem Tausch gegen einen originalen Boy-Lenkzapfen ohne Stoßdämpferaufnahme bereit, solange ich diese noch nicht abgeflext habe.


Lenkzapfen mit zwei Führungshülsen - stammt vom Tempo-Hanseat (Stoßdämpferaufnahme)

Von den Lagerhülsen habe ich hier zwei Stück liegen. Da ich im "Außenlager" noch komplette Hanseat-Antriebe habe, sind auch dort noch Hülsen eingebaut. Ich werde mir die besten Teile zusammenstellen.

Zuletzt noch etwas zur Hupe, besser gesagt zu den Signalschaltern.

Vier originale Hupenknöpfe habe ich hier noch liegen. Drei davon sind unbenutzt. Einer war in einem Tempo-Lenkrad eingebaut und hat keinen verchromten Ring. Die Rückseite dieses Signalschalters ist ohne Beschriftung.


Vier Hupenknöpfe

Den Schalter ohne Chrom werde ich für den FW verwenden. Die Tempo-Schalter hatten m. W. nach dem Krieg immer den Chromring.

Von den Hupenknöpfen mit Chromring benötige ich nur einen für den Boy. Die zwei anderen könnte ich also auch abgeben.


Hersteller-Logo auf Hupenknopf

Kennt jemand den Hersteller?

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Typenschild, Hupe, Haubenhalter am Führerhaus, Führerhaus-Details

Es wird wieder etwas wärmer. Auch Frostköttel trauen sich inzwischen (manchmal) wieder in den Schuppen.

Geplündert wird nun die Spritzwand.

Mein erster Gedanke war es, das Typenschild endlich zu bergen.
Während das Fahrzeug - Ihr wisst es bereits - ohne sinnvolle Vorarbeiten mit einem (damals) recht hübschen Weinrot nur übergetüncht wurde, wurde die Spritzwand von innen ohne Rücksicht auf Details schwarz übergepinselt.


Typenschild nach der Bergung

Typenschilder sind i. d. R. aus Alu-Blech - bei Tempo offenbar aus Zink.
Der obere Rand ist abgeknabbert. Dort hat sich das Blech verkrümelt.
Solange die Inschriften nicht betroffen sind, ist das jedoch noch nicht so dramatisch.
Ich will auf jeden Fall das originale Typenschild verwenden, falls es noch lesbar sein sollte.
Erst muss die schwarze Farbe ab...

Die Hella-Hupe BIII6 wiederum hat einen Touch von Weinrot, dem Sprühnebel der damaligen Schnelllackierung.


Hella-Hupe BIII6 in weinrot+Rost

Die Hella-Hupe BIII6 soll wieder zu Klängen kommen. Hoffentlich sieht sie von innen besser aus, als von außen.

Dann war da noch der alte mechanische Blinkgeber. Das Alu-Blech ist ziemlich angerostet - mal sehen wie es nach der Reinigung aussieht.
Es ist kein Original-Tempo-Teil. Der Boy wurde ursprünglich mit Winkern ausgeliefert. Ein Blinkgeber war deshalb nicht vorhanden.


Ausgebauter Blinkgeber

Sollte er sich als funktionsfähig erweisen, wird er wieder eingebaut.

Die Haubenhalter am Führerhaus gehören nicht zur Spritzwand, aber ich habe sie gleich mit ausgebaut.


2x Haubenhalter am Führerhaus (48-1-3)

Die beiden sind in einwandfreiem Zustand - abgesehen vom Rost.

Für mich sind noch die Positionen der Haltebleche für den Kabelbaum wichtig. Ich habe erst die Fahrerseite in Augenschein genommen. Die Beifahrerseite kommt noch dran.


Halterungen für Kabelbaum

Ich bin nun am Überlegen, ob ich die Spritzwand aus dem Fahrerhaus ausbauen sollte, bevor es zum Strahlen geht. Vermutlich werde ich mich dafür entscheiden. Dagegen spricht, dass die Spritzwand eingenietet ist, was ich nicht gern zerstören würde - ich kann keine neuen Stahlnieten verarbeiten.
Andererseits weiß ich nicht, wie stark der Rost zwischen den Blechen wütet...
Außerdem kommt man mit dem Sandstrahl besser in die Holme, wenn die Spritzwand entfernt würde.
Das muss abgewogen werden.

Es ist noch Zeit, denn zuerst soll der Rahmen gestrahlt werden - selbstverständlich nach den notwendigen Vorarbeiten.

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Typenschild

Es ist gelungen!
Das Typenschild ist wieder lesbar. Nach der Reinigung habe ich die Rückseite grundiert und schwarz gespritzt (sieht man ja nicht mehr).
Die Vorderseite ist mit Klarlack konserviert.
Ich hoffe nun, dass die weitere Korrosion damit weitgehend unterbunden ist.
Das Typenschild besteht übrigens nicht aus Aluminiumblech, wie ich erst vermutet hatte, sondern aus Zinkblech.
Hoffentlich sind die Schäden keine Zinkpest.


Typenschild Tempo Boy aus Zinkblech

Interessant ist hier die Leistungsangabe von 10 PS für den Motor Ilo WU250 (der Doppelkolbenmotor).
Je nach Quelle sind die Werte von 9-9,6 PS angegeben. Hier ist nun zusätzlich noch ein weiterer Wert, der eigentlich zu dem späteren "echten" Einzylinder-Flachkolbenmotor gehören müsste...

Die Motornummer ist auf dem Typenschild eingetragen. Ich werde sie zu gegebener Zeit mit meinem Ilo Doppelkolbenmotor WU250 vergleichen - falls ich die Nummer irgendwo eingeschlagen finde.

Bestandsaufnahme

Die Anzahl der Rostnarben werde ich nicht zählen, Erbsen gab es beim Boy auch nicht (meines Wissens).
Es ging mir bei diesem Foto um die Befestigung der Haubenauflage. Die ist hier schon nicht mehr vollständig, aber die Befestigung mit den Hohlnieten ist mir wichtig.
Die Haubenauflage ist ein Streifen aus Leder. Ich muss die Breite noch ermitteln.
Für den Strahler muss alles Überflüssige ausgebaut sein.


Haubenauflage

Hier schauen wir von unten gegen die Spritzwand unterhalb der Frontscheibe. Man sieht hier die Schellen für den Kabelbaum. Interessant ist, dass es dort zwei Schellen am gleichen Befestigungspunkt gibt. Den Grund kann ich mir im Moment noch nicht zusammenreimen.


Zwei Kabelbaumhalter am gleichen Befestigungpunkt

Diese Stelle noch mal aus der Nähe:


Inzwischen habe ich mich entschieden, die Spritzwand auszubauen, damit der Strahler leichtes Arbeiten hat. Ich bin bereits dabei, aber das ist nicht so einfach, wie zuerst gedacht.

Die Schloßfallen habe ich geborgen, aber noch nicht gereinigt.


Schloßfallen

Dann habe ich noch den alten verrosteten Spiegelarm mit dem hohlen Spiegelteller abgebaut.


Spiegelarm mit Spiegel

Eigentlich wollte ich diese Teile verschrotten. Inzwischen weiß ich, dass es möglicherweise Spiegelteller im passenden Durchmesser noch nachzukaufen gibt. Sollte das zutreffen, so wird der gesamte Arm incl. der Rostnarben wieder aktiviert. Stabil ist er noch.
Es stammt von der Beifahrerseite.


Halterung für Spiegelarm

Die Halterung werde ich für die Fahrerseite nachbauen. Weitere Spiegel habe ich noch hier.


Tellerspiegel

Die Durchmesser der Spiegel sind unterschiedlich. Der kleine entspricht dem alten Boy-Spiegel.

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Bestandsaufnahme

Rahmen, Gummiecken an Stirnwand

Ihr erinnert Euch noch an die Bilder des Rahmens?


Hintere Traverse Beifahrerseite

Als Vorbereitung für den Sandstrahler muss an den "Endspitzen" der hinteren Traverse das vergammelte Blech geöffnet bzw. entfernt werden.
Wegen der dort eingeschweißten "Federplatten" (24-1-2) mit den Maßen 240x115x3 mm (Länge x Breite x Stärke) ist das Blech dort doppelt. Es hat einen Hohlraum zwischen den beiden Lagen, in denen sich immer gut Wasser ansammeln konnte. Das obere Blech der Traverse ist dort an beiden Enden völlig durch.


Auszug aus Teilekatalog - hintere Traverse mit "Federplatten" (24-1-2)

Die Enden sind offen - ohne Schweißnaht, so dass hier Wasser leicht eindringen konnte. Der Rostfraß hat leichtes Spiel.
Natürlich muss dieser Hohlraum zugänglich für den Sandstrahler sein, weshalb ich die Traverse nach oben aufgeschnitten habe - bisher nur auf der Beifahrerseite.


Hinterere Traverse - Beifahrerseite - Federplatte freigelegt - das hochgeklappte "Lochblech" ist die Oberseite der Traverse

Man sieht deutlich, wie stark der Rost hier gewütet hat. Das (aufgeklappte) Blech der Traverse löst sich völlig auf, während die "Federplatte" darunter noch solide ist. Der noch anhaftende Blattrost stammt von dem herausgetrennten Stück der Traverse. Der Sandstrahler soll ja Arbeit bekommen...
Das löchrige Stück der Traverse aber ist bereits dem Recycling zum Opfer gefallen (Hochofen).

Auf der Fahrerseite muss ich die Traverse auch noch auftrennen.
Dort müssen auf beiden Seiten passende Reparaturbleche eingeschweißt werden - aber erst nach dem Sandstrahlen.

Bestandsaufnahme

Es ist wieder unbeständig, regnerisch, kühl. Außerdem habe im im Moment weniger Zeit, mich um Dreirad-Dinge zu kümmern.

Der Ausbau der Spritzwand gestaltet sich schwieriger, als ich es in Erinnerung hatte. Zwar ist sie inzwischen vom Führerhaus getrennt, aber ich bekomme sie wegen der Abmessungen nicht aus den beiden A-Säulen, zwischen denen sie eingeklemmt ist. Da muss ich mir noch etwas einfallen lassen.

Bei dieser Gelegenheit habe ich die Gummiecken (45-1-9), die zwischen Spritzwand und A-Säulen die Kabine gegen Zugluft abdichten, gerettet.


Gummiecken an Stirnwand (45-1-9) und Haubenauflage (Leder-Band)

Die sehen zwar nicht sehr schön aus, aber ich will sie aufarbeiten und wieder einnieten (mit Hohlnieten 3,5x12 mm).


2x Ausgebaute Gummiecken (45-1-9)

Zu Zeit habe ich Lenkgetriebe und Lenkrad in Arbeit (dauert noch etwas).

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Elektrische Anlage

Hella-Hupe BIII6

Die Hella-Hupe BIII6 sah doch deutlich schlimmer aus, als ich es vermutet hatte. Den Ausbau-Zustand hattet Ihr ja oben gesehen.

Nun ist sie zerlegt. Im Bakelit-Gehäuse liegt jede Menge loser Rost. Man sieht es auf dem Foto. Das hatte ich so nicht erwartet, denn ich meinte, dass sie von innen noch recht gut wäre.


Hupe von Hella, Typ BIII6 -  im Ausbauzustand teils zerlegt

Ein völliges Zerlegen und Entfernen des Elektromagneten (Schwingspule) ist nicht so ohne Weiteres möglich, da er am Bakelit-Gehäuse festgenietet ist. Das will ich auch nicht ändern, da dort unten keine beweglichen Teile eingebaut sind.

So muss eine einfache Innenreinigung des Bakelit-Gehäuses ausreichen.

Das folgende Foto zeigt den rostigen Zustand der Membrane.


Rostige Membrane

Eine Autohupe ist ja kein Hifi-Lautsprecher, aber ich meine, dass sich der Klang schon etwas verändert hat. Das kann aber erst gesagt werden, wenn die Hupe wieder zusammen ist.


Der Eisenanker gehört an die Membrane

Zur Einstellung liegen Distanzscheiben zwischen der Membrane und dem Eisenanker.


Distanzscheiben zwischen Eisenanker und Membrane

Die Feineinstellung erfolgt von außen über eine Einstellschraube mit Feder.


Innenleben des Bakelit-Gehäuses - Kontakte bereits ausgebaut

Früher wurde eindeutig mehr gehupt, als heutzutage. Als der Boy gebaut wurde, bestand  für viele Zeitgenossen ein Auto hauptsächlich aus Gaspedal und Hupe.
Entsprechend abgebrannt sind die Kontakte, die ähnlich aufgebaut sind, wie Zündkontakte.

Der feststehende Kontakt ist schlechter im Zustand,


Kontakt in Hupe

als der Federkontakt.


Kontaktfeder

Nun muss ich sehen, was ich daraus machen kann und ob die Hupe eines Tages wieder laut hörbar sein wird.

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Elektrische Anlage

Hella-Hupe BIII6

Das Bakelit-Gehäuse hat ein paar unbedeutende Schrammen. Nun ist es gereinigt und sieht gar nicht so übel aus. So bleibt es.

Von der Rückseite sieht man die geschlitzte Befestigungsschraube in der Mitte, die Befestigungsnieten für die Schwingspule und die Einstellschraube.
Die Nieten werden nicht aufbohrt. Dafür gibt es keinen Grund, wenn die Spule (der Elektromagnet) funktionsfähig ist.


Gehäuse-Rückseite

Die Membrane hat Rostlöcher. Die sind so klein, dass sie die Funktion nicht beeinträchtigen werden. Vielleicht wird der Klang dadurch leicht beeinflusst.


Gereinigte Membrane mit kleinen Rostlöchern

Die Kontakte sind gereinigt, leicht nachgeschliffen und wieder eingebaut. Sie werden wohl noch eine Zeit lang ihre Funktion erfüllen können. Ich stehe ja nicht ständig auf der Hupe.


Innenleben ist wieder komplett

Die Blechteile (Membrane und Schalldeckel) sind entrostet. Im Original waren diese Teile mit schwarzem Nitrolack lackiert. Nun muss eine Zinkgrundierung und eine dünne Lackschicht aus der Sprühdose ausreichen. Auch das wird den Klang sicherlich beeinflussen. Ich bin gespannt!


Einzelteile gereinigt und lackiert

Die Rostnarben sind weiterhin sichtbar. Das stört mich nicht, wenn die Funktion stimmt. Das weiß ich aber jetzt noch nicht.

Nun fehlt noch der gefederte Befestigungsarm. Den muss ich noch entrosten.

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Hella-Hupe BIII6

Am 02.12.2020 habe ich mich hier (klick) noch gefragt, wozu diese lange Halterung an der Hupe dient. Ich wusste es nicht mehr.

Während der Arbeit ist es mir wieder eingefallen:


Hupe noch an Spritzwand mit überstehender Halterung (damals 12/2020)

Die Halterung muss auch am Lenkgetriebe festgeschraubt werden!
Linkes Loch für Befestigung am Lenkgetriebe, rechtes Loch für Befestigung an Spritzwand, Mitte für Hupenbefestigung.
Da ich das Lenkgetriebe schon vor Jahrzehnten entfernt hatte, war mir das leider entfallen - so ist das, wenn man älter wird.


Hupe mit Halterung - links für Lenkgetriebe

Die sechs Befestigungsschrauben für Deckel und Membrane sind nur lose befestigt, da die Hupe noch eingestellt werden muss. Mir fehlt eine leistungsfähige 6-Volt-Quelle. Eine Batterie habe ich mir noch nicht geleistet. Das werde ich erst machen, wenn es an die Dynastart-Anlage geht.

Das grobe Einstellen der Hupe erfolgt über die Distanzscheiben am Eisenanker und die Feineinstellung durch die rückwärtige Einstellschraube.
Das muss also alles eingestellt und getestet sein, bevor die Hupe eingebaut ist. Später kommt man nur noch schlecht an die Rückseite mit der Einstellschraube.

Der Eisenanker hat einen "Hebel", der die Kontaktfeder (Hammer) herunterdrückt, wenn der Elektromagnet (Schwingspule) anzieht. Dadurch drückt dieser "Hebel" auf die Feder und unterbricht sofort den Strom.
Der Kontakt schließt in diesem Moment wieder, der Stromkreis ist wieder geschlossen und das Spiel geschieht von vorn.
Das passiert natürlich blitzschnell, wodurch die Membrane vibiert und den Hupton erzeugt.
So muss es eingestellt werden, wenn die Hupe klingen soll.


Betätigung der Kontakte durch Membrane mit Eisenanker

Man sieht also, dass die Funktion identisch mit den Unterbrecherkontakten der Zündung funktioniert.
Allerdings fließen hier bei der Hupe nur 6 Volt und keine Tausende. Aber die Hupe zieht ordentlich Saft, wenn sie betätigt wird. Da fließen bestimmt einige Ampere.

Da ich kein Bremspedal habe, benötige ich eine laute Hupe!

Nun kommt die Hupe in das Fertigteileregal und es geht weiter mit der Lenkung.

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