Tempo Boy 1951

Stirnwand

Lenkung

Lenkgetriebe

Ich will ab jetzt nach den Hauptgruppen des Teilekatalogs gehen. Das ist so übersichtlicher, wenn ich im Teilekatalog nachschlagen will.

Das Lenkgetriebe machte einen recht ordentlichen Eindruck. Ein Lenkungsspiel konnte ich fast gar nicht bemerken und die Lenkbewegungen sind samtweich, ohne jeden Widerstand und ohne zu kratzen.



Deshalb sollte eine Reinigung und Neulackierung eigentlich ausreichen. Es ist das originale Lenkgetriebe, das wirklich im Boy eingebaut war.
Ich besitze noch drei weitere Lenkgetriebe, die ich hoffentlich nicht benötigen werde. Trotzdem will ich eines davon in Reserve behalten und auch aufarbeiten (später).

Nach der Reinigung sah es dann schon viel besser aus.

Das schmutzige Lenkgetriebe unten läuft etwas kratzig. Ich will es später zerlegen, prüfen und aufarbeiten, falls das möglich sein sollte. Es ist das schlechteste, das ich habe. Die anderen beiden (von insgesamt vier vorhandenen) machen jedoch einen guten Eindruck.


Zwei meiner vier Lenkgetriebe (55-3-00)

Es fällt auf, dass das (schmutzige) zweite Lenkgetriebe noch einen weiteren Schmiernippel direkt an der Lenksäule hat.
Dagegen fehlt das Schmierloch an der oberen Lenksäulen-Lagerung, so wie beim Boy-Lenkgetriebe. Offenbar sind Änderungen in der Serie gewesen, die im Teilekatalog nicht dokumentiert wurden.
Vielleicht ist es auch ein älteres Lenkgetriebe aus einer späten A-Serie?

Das untere Lenksäulen-Lager beider Lenkgetriebe hat einen Durchmesser von 12 mm. Neuere Lenksäulen wurden mit einem 15 mm-Lager ausgestattet.


Boy Lenkgetriebe (55-3-00) Ansicht Lagerseite unten

Hier findet sich auch gleich die Erklärung für die Hupenbefestigung. An dieser Schraubenbohrung wird die (ehemals) fragliche Hupenhalterung angebracht.

Um nicht vorgesehene, unangenehme Überraschungen zu vermeiden, habe ich das Lager geöffnet. Die Überraschung war perfekt. Das Lager bietet einen gut geschmierten und intakten Anblick. Allerdings hatte ich, aufgrund des "Lenkgefühls" nichts anderes erwartet.



Unteres 12 mm-Lager - Lenksäule und Deckel

Aus Benzingesprächen habe ich früher oft erfahren müssen, dass manch ein Tempo-Fahrer meint, dass das Lenkungsspiel über die dicke Schlitztschraube (Druckschraube) mit der Mutter auf dem Deckel eingestellt werden müsste.
Wie sagte Papa @Gerschen neulich so treffend zu ähnlichen Fake-News? "Das ist technischer Nonsens!" (Der Spruch ist gut, den habe ich mir gemerkt).
Ich könnte mir vorstellen, dass noch heute manche Dreiradler dieser irrigen Ansicht sind.

Diese Druckschraube dient dazu, das Axialspiel des Segmentes einzustellen. Axialspiel sollte keines vorhanden sein, aber die Druckschraube sollte auch nicht "festgewürgt" werden. Dann würde man das Segment festklemmen und es würde sich nur noch schwergängig bewegen lassen.
Die Lenkung muss leichtgängig bleiben.
Wenn das Axialspiel zu groß ist, dann ist auch ein Lenkungsspiel spürbar, dass durch Anziehen dieser Druckschraube korrigiert werden muss. Damit die Druckschraube sich nicht von selbst verdreht, wird sie über die Mutter gekontert.


Druckschraube zur Einstellung des Axialspiel der Segment-Achse (Nicht Einstellung des Lenkspiels!)

Das nächste Foto ist bereits die Innenansicht des schlechten zweiten Lenkgetriebes, da ich hier Segment und Lenksäulse ausbauen und untersuchen will.
In der Gehäuse-Innenseite sieht man deutlich die exzentrische Bohrung und die dadurch unterschiedlichen Wandstärken der Messingbuchse (Exzenterbuchse).
Die richtige Einstellung des Lenkungsspiels erfolgt über diese Exzenterbuchse aus Messing von der Lenkhebelseite (Achse des Segments) durch Verdrehen.


Exzenterbuchse des zweiten Lenkgetriebes von der Innenseite

Die Achse des Segments ist in einer Exzenterbuchse gelagert. Durch Verdrehen dieser Buchse verändert sich der Abstand des Segments zu der Schnecke. Es geht also strammer oder lockerer.
Vor dem Verdrehen ist die Querschraube für die Klemmverbindung zu lösen!


Unterseite mit Segmentachse und Exzenterbuchse (Messing)

Auch hierbei muss beachtet werden, dass man es nicht übertreibt. Die Lenkung muss leichtgängig bleiben.
Nicht vergessen, die Querschraube wieder anzuziehen!

Es gibt also drei normale Ursachen für ein Lenkungsspiel:
- Segment hat zuviel Axialspiel - Korrektur durch festeres Anziehen der Druckschraube
- Lenksäule hat zuviel Axialspiel - Korrektur durch die Ausgleichsscheiben am unteren Lager
- Abstand zwischen Schnecke und Segment ist zu groß - Korrektur durch Verdrehen der Exzenterbuchse

Eine weitere, weit unangenehmere Möglichkeit für zu großes Lenkungsspiel ist, wenn Teile der Lenkung ausgeschlagen sind. Die Kugelköpfe, Lenkzapfen/Lenkzapfenbuchse und der Federbolzen kommen hier ins Spiel. Da hilft u. U. nur eine Neubeschaffung der ausgeschlagenen Teile.

Ob der Lenkzapfen oder der Federbolzen der Aufhängung ausgeschlagen ist, kann man leicht prüfen:
Am besten ist es, wenn man einen zweiten Mann dabei hat, der die Arbeit macht. Dann lässt es sich besser beobachten.
- Zuerst Lenkung auf geradeaus stellen.
- Der zweite Mann fasst den Motor oben am Zylinderkopf und schaukelt den Wagen von links nach rechts.
- Dabei ist das Drucklager oben (mit Schrauben und Nippel) zu beobachten.
- Weiterhin schaut man von der Seite zwischen Getriebe und Lenkzapfen auf den Messingring.
- Ist dort Bewegung festzustellen? Bewegt sich dort etwas hin und her?
 Dann ist mit Sicherheit die Lenkzapfenbuchse (mehr oder weniger) ausgeschlagen.
- Der Federbolzen der Aufhängung in seinem Sitz (Gabel) muss von beiden Seiten beobachtet werden.
- Ist Bewegung des Bolzens in der Gabel?
 Dann ist die Gabel ausgeschlagen. Dann hilft ein neuer Federbolzen in Übergröße.

Den Deckel für das Lenkgetriebe habe ich natürlich abgenommen, um nach dem Rechten und Linken zu sehen. Auch hier bot sich ein ordentlicher Anblick. Das Schmierfett war noch immer geschmeidig und nicht verfestigt. Allerdings könnte etwas mehr Fett im Gehäuse sein.


Innenansicht des Lenkgetriebe-Gehäuses

Es ist selbstverständlich, dass vor der Inbetriebnahme sämtlich Schmierstellen nochmals durchgeschmiert werden.

Und dann sind da noch diese seltsamen zwei Schrauben (mit Kontermuttern) an der Seite des Lenkgetriebes.
Wozu dienen die?


Einstellschrauben für Lenkeinschlag links und rechts

Das sind Einstellschrauben für den maximalen Lenkeinschlag.
Man sollte meinen, dass ein Dreiradfahrzeug sehr wendig ist und (fast) auf der Stelle wenden könne... (wie z. B. der englische Scammell Scarab, das "Mechanische Pferd").
Weit gefehlt! Der Tempo hat einen Wendekreis wie ein 40-Tonner-Diesel!

Die Einstellung für linken und rechten Einschlag erfolgt getrennt und einzeln. Der mögliche Einschlag für Rechtskurven ist geringer, als der mögliche Einschlag für Linkskurven.
Begründung ist, dass bei Rechtskurven der Auspuff im Weg ist und unten gegen die A-Traverse schlagen kann. Auch der Benzintank ist im Weg und Motor/Kühler könnten in engen Kurven dagegen schlagen.
Außerdem muss man den Federweg berücksichtigen.
Ich habe bei meinen Hanseaten diese Schrauben so eingestellt, dass ein kleinstmöglicher Wendekreis in beide Richtungen ermöglicht wurde.


Segmentachse und Anschlagschrauben für links und rechts

Nun wird die Lenksäule noch grundiert. Dann werde ich mich um die beiden Lenkhebel und die Spurstange kümmern.

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Stirnwand

Lenkung

Lenkgetriebe 2

Die Lenksäule des zweiten Lenkgetriebes ist heraus. Sämtliche Einzelteile machen noch einen guten Eindruck. Das "Mahlen" beim Drehen der Lenksäule wurde vom unteren Lager verursacht, das trocken lief. Es ist jedoch nicht eingelaufen oder ausgeschlagen, weshalb ich vermute, dass das erst durch die lange Lagerung im Freien passiert ist. Das Lenkgetriebe habe ich in den 1980ern auf einem Schrottplatz gefunden.
Aber:


Lenksäule ausgebaut

Leider musste ich feststellen, dass das Gehäuse eine Beschädigung hat.
Eine der drei Befestigungsbohrungen für den Lagerdeckel hat einen Haarriss. Da es sich hier um die Sicherheit der Lenkung handelt, lege ich dieses zweite Lenkgetriebe nun auf Eis. Es ist aber sicherlich noch kein Schrott.


Unterer Lagerflansch für Lenksäule

Das Gehäuse ist eine Alu-Legierung und könnte von einem Fachmann geschweißt werden. Die Gewindebohrung müsste man dann neu anlegen.
Aluminium kann und will ich nicht schweißen.
Die Frage ist, ob sich das lohnt, da ich noch zwei weitere Lenkgetriebe hier habe.

Wenn mich der Teufel reitet, werde ich es schweißen lassen. Ich werfe reparierbare Ersatzteile nicht leichtfertig in den Schrott.

Aufgrund dieses Vorkommnisses habe ich die anderen untersucht und konnte keine solche Beschädigung feststellen.
Da ich eines in Reserve halten möchte, habe ich nun noch ein gutes, funktionsfähiges (verdrecktes) Lenkgetriebe übrig, falls jemand Not damit hat (bitte um PN).

Mir war aufgefallen, dass die Lenkgetriebe sich durch die Schmierung der Lenksäule unterscheiden. Deshalb habe ich mir die anderen beiden auch noch einmal näher angesehen.

Das obere, defekte Lenkgetriebe 2 hat einen Schmiernippel, im Gegensatz zu dem fertigen Lenkgetriebe 1, das nur eine Bohrung für ein paar Tropfen Öl hat.
Auch das Lenkgetriebe 3 ist mit einem Schmiernippel ausgestattet.


Lenkgetriebe 2+3 beide mit Schmiernippel

Das Lenkgetriebe 4 widerum hat keinen Schmiernippel und dafür das Bohrloch für die Tropfölung, so wie bei Nummer 1.


Lenkgetriebe 4 ohne Schmiernippel

Ich weiß nicht, wann das geändert wurde. Im Teilekatalog von 1951 ist dazu nichts erwähnt.
Die Einbaumaße sind jedoch die gleichen.

Nun muss ich noch die beiden Lenkhebel und die Spurstange fertigstellen.

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Stirnwand

Lenkung

Lenkgetriebe 1, Spurstange, Lenkhebel am Motor, Lenkstockhebel

Der vom Innenraum sichtbare Teil ist grundiert und wird später in der Wagenfarbe lackiert. Es ist neu durchgeschmiert. Der Lubnippel funktioniert einwandfrei.

Probleme bereiten die Gewinde der Lenksäule und der Mutter für die Lenkradbefestigung (blauer Kreis). Die müssen nachgeschnitten werden. Zur Sicherheit hatte man die beiden Teile im Gewinde angekörnt, damit sich die Mutter nicht selbstständig machen kann. Nun sind die Gewindegänge dort gestaucht und das Gewinde läuft sehr schwergängig. Passendes Schneidwerkzeug habe ich nicht. Es muss also etwas warten.


Lenkgetriebe 1 ist fertig

Die Spurstange mit den beiden Lenkhebeln habe ich zur Reinigung nicht zerlegt. Dafür gibt es keinen Grund, denn es funktioniert einwandfrei. Die Kugelköpfe sind frisch geschmiert.


Lenkgestänge

Die Lenkungsteile liegen im Fertigteileregal.

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Elektrische Anlage

Anlaßzündlichtanlage (Dynastarter)

Regler

Mir fällt der Name des Herstellers nicht ein, der den Dynastarter fabriziert hat. Es ist ein Doppelname, es fäng (glaube ich) mit einem "H" an und es ist das "&" mit drin. Blackout...
Kann mir jemand helfen?

Update: Gemeint war Garbe, Lahmeyer & Co., aber der war es nicht. Ich werde das benächst noch genau klären.

Durch Diskussionen zu anderen Themen bin ich neugierig geworden und habe meinen Bosch-Regler hervorgekramt, der in meinem Boy als "Reiter" eingebaut war. Es war schon damals ein Ersatz-Regler.
Der originale Einbau-Regler war nicht vorhanden, als ich das Fahrzeug übernommen habe.

Das Gehäuse war verrostet, innen sieht er noch recht gut aus.



Die Kontakte sind noch ordentlich erhalten. Vermutlich wird er noch seinen Dienst tun, aber ich habe noch keine Möglichkeit, seine Funktion zu prüfen.



Elektrischer Teil und Mechanik

Es sind unterschiedliche Bezeichnungen eingeprägt. Sockel und Innenleben unterscheiden sich: SSM23/1Z bzw. SSM22/1Z



Die 61 bezeichnet sicherlich die Klemme für die Regulierung der Erregerspannung

Ich habe ihn entrostet und lackiert. Auf Feinheiten konnte ich in diesem Fall keine Rücksicht nehmen. Die Kontaktflächen der Klemmen sind sauber und leitend.



Der kommt nun ins Fertigteile-Regal (ohne Gewähr).

In der anderen Diskussion (hier klick) ist von einem elektronischen Regler "R81" (Powerdynamo R81) die Rede, der möglicherweise als Ersatz dienen könnte, falls dieser hier nicht mehr funktionsfähig sein sollte.

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Beim E/A Vorkriegszeit wars : Garbe und Lahmeyer, Aachen, aber das war ein paar Jahre früher.
Gruß Gerschen

Hallo,

meines Wissens war bei den Vorkriegsdreirädern E- und A- ein Dynastart F 1 KU (1-Zylinder) bzw. F 2 KU (2-Zylinder) von Bosch verbaut.

Hallo Jens, hallo Gerschen,
Mein Dynastarter im Boy ist von Garbe, Lahmeyer & Co. (klick) (meinte ich...).
Vorkriegsmodelle hatten sicherlich Bosch-Dynastarter eingebaut.
Der ist baugleich mit dem in meinem Borgward/Goliath FW.
Ich kam nicht auf den Namen.
Danke für Eure Hilfe!

Update: Nach Auskunft vom @Norbert Nobbi müsste der Dynastarter von Siba oder Bosch sein. Das lässt mir keine Ruhe und ich werde nun die Teile mal hervorkramen!
Werde mal zeitnah Fotos machen und mit dem Teilekatalog vergleichen (ob es baugleich ist).

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Elektrische Anlage

Scheinwerfer 1 (26-7-1)

Eigentlich sollten die beiden originalen Boy-Scheinwerfer mit 105er Lichtaustritt schon lange im Schrott liegen. Immerhin sind die 105er Anbauscheinwerfer ja noch lieferbar - von Hassia.

Ihr wisst ja, dass der Hanseat Scheinwerfer von Hella mit 130er Lichtaustritt (Streuscheibe) hatte, während der Boy mit 105er Funzeln ausgerüstet war.

Gut, dass ich diese originalen 105er Hella-Scheinwerfer nicht dem Schrott überlassen habe!

Denn - für meinen FW (klick) hatte ich mir solche 105er von Hassia bestellt, da ich für den gar keine Scheinwerfer hatte.
Beim direkten Vergleich nebeneinander fielen mir andere Proportionen auf. Die 105er Hella-Scheinwerfer sind etwas langgestreckter, als die lieferbaren von Hassia, die eher den Proportionen des 130er entsprechen, aber eben etwas kleiner.

In diesem Moment stand mein Entschluss fest, dass ich die alten Hella-Funzeln (Scheinwerfer) wieder aufarbeiten und auf die Hassia-Scheinwerfer (Funzeln) für diesen Boy verzichten werde.

Das war die Ausgangslage:


105er Hella-Scheinwerfer in langgezogener Tropfenform im Ausbauzustand (26-7-1)

Die Gehäuse waren vor allem im unteren Bereich, dort wo der Gelenkeinsatz (für die Einstellung) mit der Befestigungsschraube sitzt, ziemlich angefressen.
Auch die Scheinwerferringe waren stark verbeult und auch verrostet. Vorhanden waren eine Streuscheibe und ein Dichtring. Fassungen und  Reflektoren waren unbrauchbar.


Verbeulter Scheinwerferring - stark rostig

Sämtliche brauchbaren Teile habe ich dem Sandstrahler überlassen. Um schwerem Rost vorzubeugen, habe ich nun die Innenseite mit Zinkgrundierung mehrfach gespritzt und dann einen schwarzen Decklack aufgetragen.

Dann zeigte sich noch nach dem Strahlen, dass die Scheinwerferringe nicht nur rostig, sondern vor allem im unteren Bereich durch waren, wie dieses Foto zeigt. Die kleinen Löcher habe ich mit Epoxidharz verschlossen, geschliffen, mit Zinkfarbe grundiert.


Lochfraß im Scheinwerferring (26-7-26)

Von oben sieht man noch den Hella-Schriftzug, der aber auch schon etwas angegriffen ist.


Hella-Prägung auf den Scheinwerferringen (26-7-26)

Ich habe mir viel Mühe gegeben, die alte Form wieder herzustellen. Immerhin muss die Auflagefläche für das Scheinwerferglas planeben sein und der Scheinwerfer muss sauber schließen.


Scheinwerferring 1 nach der Bearbeitung

Ganz ist es mir nicht gelungen, sämtliche Macken aus dem Ring zu klopfen, aber ich bin zufrieden mit dem Ergebnis. Mit Filler, Spachtel und Schleifarbeit hätte man sicherlich noch etwas mehr herausholen können.


Fertiger 105er Hella-Scheinwerfer 1

Ihr kennt meine Einstellung dazu. Ich will keinen Boy, wie er aus dem Laden kam. Kleine Macken, die aber zumindest rostfrei sein müssen, dürfen weiterhin von seinem "Vorleben" erzählen. Das ist nicht jedermanns Sache, aber ich sehe das eben so.

Ein passendes Hella-Streuglas und neue 105er Hella-Reflektoren habe ich mir besorgen können.


Fertiger 105er Hella-Scheinwerfer 1

Die schöne Tropfenform, auf die ich Wert lege, sieht man hier auch gut. Ich habe nur probehalber den Scheinwerfer auf einen Halter geschraubt. Die Halter hatte ich ja schon fertiggestellt.


Fertiger 105er Hella-Scheinwerfer 1

Für den Scheinwerfer 2 fehlt mir der Gummi-Dichtring zwischen Streuglas und Scheinwerferring. Den muss ich mir noch besorgen, ansonsten ist er auch fertig.
Der Vollständigkeit halber werde ich dann noch ein Foto von Scheinwerfer 2 schießen, wenn ich einen Dichtring habe.

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Antriebsaggregat

Kühler

Wasserkrümmer

Eigentlich wollte ich mich weiter mit dem Lenkgetriebe meines Goliath/Borgward FW's befassen. Nun ist mir die Witterung wieder zu ungemütlich, da ich das draußen machen möchte.

Mir ist der Wasserkrümmer (41-1-17a) über den Weg gelaufen, der dringend eine Reinigung benötigte.


Wasserkrümmer (41-1-17a) im Ausbauzustand

Der sieht ganz schön angefressen aus! Das Rohr von innen kann man schlecht reinigen. Ich werde ihn wohl mal ein mehrtägiges Bad im Rostumwandler gönnen und später von innen eine Versiegelung vornehmen (wie beim Benzintank geplant).

Vorläufig habe ich nur die erreichbaren Flächen mit der Drahtbürste entrostet.


Wasserkrümmer nach Drahtbürstenentrostung

Es wäre auch kein Problem, wenn ich ein Stück abtrennen und ein neues anschweißen müsste. Es gibt Schweißrohre in allen möglichen Größen und Bögen, sogar in Edelstahl.
Wichtig ist, dass der Flansch ok ist (das ist er). Aber auch solche Schweißflansche kann man neu im Handel bekommen.

Überrascht hat mich doch, dass hier schon mal irgendwann der Kesselflicker am Werke war. Da wurde bereits vor langer Zeit ein Loch geflickt. Die Hartlot-Stelle sieht man nun sehr gut.


Wasserkrümmer (41-1-17a) mit Reparaturstelle

Die Teilenummer (41-1-17a) sagt uns, dass der Krümmer identisch mit dem des 400er Zweizylinders ist und auch schon in Vorkriegsmodellen verwendet wurde. Es könnte deshalb sein, dass ich noch weitere Krümmer in meinem "Außenlager" habe. Ich muss da mal wieder hin.

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Elektrische Anlage

Anlaßzündlichtanlage (Dynastarter)

Regler

Ich habe eine Nachricht vom @Norbert Nobbi bekommen. Der hat Augen wie ein Luchs - danke Nobbi!
Wäre es Euch aufgefallen? Mir jedenfalls nicht.  


Ausschnittvergrößerung des "bewussten" Fotos von oben

Da haben sich Metallspäne festgesetzt. Das ist magnetisch da. Nun muss ich sehen, wie ich die Späne aus den Spalten bekomme, sonst wird das nischt!

Es zeigt sich wieder einmal, dass es sinnvoll ist, gute Fotos zu machen...

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Fahrgestell

Bestandsaufnahme
Fettkappen (43-3-5)

Aus aktuellem Anlaß habe ich nach meinen Fettkappen (43-3-5) geschaut. Da habe ich einige von im Regal. Dann kam die große Überraschung:
Auch von diesen Teilen gibt es viele Ausführungen.
Warum - das weiß man wohl nur bei Tempo.

Ich schrieb das schon an anderer Stelle hier, aber ich möchte es auch in meinem Restaurationsbericht haben - dann muss ich nicht suchen, wenn ich es suche...


Fettkappen (43-3-5) mit und ohne Tempo-Ringe

An meinen 1951er gehören noch Fettkappen ohne die Tempo-Ringe. Obwohl das Tempo-Zeichen damals schon ein paar Jahre alt war, hat man die Fettkappen weiterhin ohne die Ringe verwendet. Das war keine neue Erkenntnis - das wusste ich vorher schon.

Da gibt es dann auch noch Unterschiede im Schriftzug - mit mehr oder weniger Konturen bzw. auch leicht unterschiedlicher Linienführung des Schriftzuges.
Auch der Übergang vom Sockel zum Sechskant ist entweder rund gewölbt oder kantig. Auf dem folgenden Foto haben die beiden Kappen auf der linken Seite 2,0er Steigung, die rechts haben 1,75er Steigung.


Unterschiedliche Fettkappen - links 2,00, rechts 1,75

Das Wichtigste aber ist, dass es unterschiedliche Gewindesteigungen gibt. Zur Verdeutlichung habe ich hier zwei Kappen mit unterschiedlicher Steigung gegenübergestellt.


Zwei Gewindesteigungen nebeneinander

Das fällt nicht sofort ins Auge, deshalb hier noch Nahaufnahmen mit Gewindelehre.
Zuerst die (für mich) falsche Steigung von 1,75. Es ist die Kappe mit den runden Konturen und dem verwaschenen Tempo-Schriftzug. Aber ich habe auch noch zwei andere Kappen mit 1,75er Steigung, die äußerlich den anderen eher gleichen.


Fettkappe mit Steigung 1,75 - runder Übergang am Sockel

Im Boy-Teilekatalog von 1951 ist die Teilenummer 43-3-5 genannt - für Vorder- und Hinterachse. Als Text steht dort nur "mit Grobgewinde" (was immer das bedeuten soll). Eine genaue Angabe wäre hilfreich gewesen, zumal es nachweislich Unterschiede gibt.

Der Übergang vom Schraubsockel zum Sechskant ist bei einer meiner Kappen rund, bei den anderen eckig. Aber das ist noch kein Indiz für die Gewindesteigung. Ich habe auch zwei 1,75er mit eckigem Übergang.

Jedenfalls benötige ich für meine Bremstrommeln Kappen mit 2,0er Gewindesteigung.


Fettkappe mit Steigung 2,00 - eckiger Übergang am Sockel

Die Bremstrommel mit Nabe hier auch noch in der Nahaufnahme:


Bremstrommel/Nabe mit 2,0er Gewindesteigung

Die Folge von diesem Durcheinander ist, dass zwei meiner Fettkappen ein vermurkstes Gewinde haben. Das waren mal 1,75er, die man auf eine 2,0er Nabe gewürgt hatte.

Deshalb halte ich diese Information für so wichtig - passt auf!

Aufgefallen ist mir das, weil ich die Kappen probehalber von Hand in die Naben drehen wollte und Widerstand gespürt habe. Es ging nicht weiter, obwohl die Gewinde gut aussahen.
Der Sache musste ich auf den Grund gehen.

Trotzdem die Frage: Wo gehören die 1,75er hin?

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Hallo Uwe,

danke für den Hinweis. Ich habe auch noch Bedarf, da ich eine Kappe ohne Schriftzug habe. Da muss ich nun auch noch drauf achten.

Elektrische Anlage

Scheinwerfer

Es ist unglaublich, was heutzutage für ein Mist angeboten und auch noch verkauft wird!

Die 105er Hella-Funzeln des Boy's sind werksseitig mit 15/15 W-Biluxbirnen ausgestattet worden.
Der serienmäßige Bilux-Sockel ist ein BAX15d.



Auszug aus dem Teilekatalog - Tempo Boy 1951

Da ich keine passenden neuen 105er Reflektoren mit BAX15d-Fassungen gefunden habe, habe ich auf 105er Hella-Reflektoren mit BA20d-Sockel umgestellt. Das ist die gleiche Fassung, wie sie auch in den 130ern des Hanseat verwendet wird.


Links 35/35 Watt (Hanseat) - rechts 15/15 Watt (Boy)

Tatsächlich habe ich neue 15/15 W-Biluxbirnen gefunden und gleich 5 Stück bestellt. Man muss ja das "originale Feeling" kennenlernen.
Wenn schon, denn schon!

Ich war glücklich, passende Glühbirnen zu finden, aber dann unglücklich, als ich sie auspackte.
Bei drei der fünf Birnen sind die Rasternasen verdreht und passen nicht zur Position der Glühfäden mit dem Bilux-Schirm!
Was für ein Schrott!

Das nächste Foto zeigt deutlich, was ich meine:


Bilux-Birnen mit verdrehtem Sockel

Auch, wenn das nur 15 Watt-Funzeln sind, so müssen sie beim TÜV trotzdem ein vernünftiges Messergebnis abgeben, was so gar nicht möglich ist.
Ich wollte sie nicht zurücksenden und neuen Schrott bekommen, also musste ich die Rasternasen umlöten.


BA20d-Sockel mit Glühbirne - Rasternase umgelötet

Nun sitzen sie richtig und werden auch nicht bei einer Prüfung für Verwunderung sorgen.
Die Hitzeentwicklung der Funzeln wird sicherlich nicht so stark sein, dass sich das Lot verflüssigt.



Ich werde sicherlich nicht viel im Dunkeln fahren. 35/35 Watt habe ich noch in Reserve.

Nun ist der zweite Scheinwerfer fertig. Der hat noch die originale Streuscheibe von 1951, die leider eingefressene Dreckspuren am unteren Rand hat. Ich nehme an, das das von dem alten verhärteten und angebackenem Gummiring stammt, den ich entfernt und entsorgt hatte. Ich habe einen neuen Gummiring eingebaut. Dicht wird er hoffentlich sein.


Der zweite Scheinwerfer ist fertig

Abgesehen von dem schwarzen Rand an der Streuscheibe, den ich nicht abbekomme ohne zu verkratzen, sind ein paar Macken im Blech geblieben, die ich aber so lassen werde.

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Elektrische Anlage

Anlaßzündlichtanlage

Ich werde alt und älter!
Bis vor Kurzem hätte ich noch schwören können, dass ich die Dynastart-Anlage bereits ausgebaut hätte und sie hier in Teilen in einer Kiste liegen würde.
Gut, dass das nicht stimmt! Sie ist noch vollständig und nicht angerührt - denn sie ist noch am Motor befestigt.
Sie ist auch nicht - wie ich vermeintlich ermittelt hätte - von Garbe, Lahmeyer und Co., sondern entweder von Siba oder Bosch.

Die Garbe, Lahmeyer und Co., die ich hier liegen hatte, gehörte gar nicht zu meinem Boy. Die hatte ich mir mal für einen Framo von einem Teilemarkt mitgebracht. Deshalb habe ich sie nun sehr schnell verkauft - ich konnte sie ja gar nicht mehr gebrauchen, da ich meinen Framo LTH (klick) bereits vor längerer Zeit verkauft habe.

Also: Ob es Siba oder Bosch ist, muss ich noch ermitteln. Das Typenschild meine ich entdeckt zu haben. Hoffentlich ist es lesbar.

Aus dem Boy-Teilekatalog geht der Hersteller leider nicht hervor:


Auszug aus dem Teilekatalog des Tempo Boy's 1951

Hier sind zwei verschiedene Typen verzeichnet, eine mit 75 Watt und eine mit 90 Watt Leistung. Eine Fahrgestellnummer ist nicht angegeben. Das Feld wurde freigelassen. Vermutlich gab es keinen "harten Schnitt".


Einzylinder-Doppelkolbenmotor Ilo WU250 mit Dynastarter

WANTED:

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Stirnwand

Lenkung

Lenkrad (45-3-13a)

Das war ein hartes Stück Arbeit, die Lenkräder wieder "aufzuhübschen".

Zwei Lenkräder hatte ich hier. Beide waren in schlechtem Zustand (hier klicken), so dass ich auch immer die Option im Hinterkopf hatte, mir ein neues aus der Nachfertigung zu besorgen - sofern der Konus passt.

Das weiße Lenkrad war in einem ausgeschlachteten Hebmüller-Woody, das schwarze Lenkrad stammt vom Schrott.
Das habe ich mir - zusammen mit den Lenkgetrieben - von einem "klassischen" Autofriedhof geholt. Der Autofriedhof "Emil Brandt", Schulenburger Landstraße in Hannover musste in den 1980ern geräumt werden, da die neuen Umweltschutz-Auflagen nicht mehr eingehalten werden konnten. Heute befindet sich auf dem Gelände ein Einkaufszentrum mit Parkplatz (was sonst?)...

Zuerst musste anhaftender Dreck entfernt werden. Dabei half ein Schwamm mit einer "kratzigen" Seite und viel Wasser. Die Nabe und die Speichen sind mit rotierender Stahlbürste gereinigt, Speichen mit Zinkspray gespritzt, dann mit Grundierung und Filler.

Der Lenkradkranz wurde nach der Reinigung mit Nassschleifpapier "behandelt", damit wieder ein gutes Lenkradgefühl ermöglicht wird.
Leider haben beide Lenkräder an einigen Stellen recht tiefe Macken, Kerben, die ich nicht völlig beseitigen konnte.

Danach habe ich den Lenkradkranz mit dünnflüssigem Epoxidharz mehrmals gestrichen und mehrmals geschliffen (Naßschleifpapier), bis es sich handfreundlich angefühlt hat.
Die abschließende Lackierung ist danach mit normalem schwarzem Lackspray und anschließendem Überzug mit Klarlack erfolgt.



Lenkrad 1 ist das ehemals weiße Lenkrad, das ich aber in Schwarz wieder hergestellt habe

Ich habe schon einmal in den End-1980ern ein Lenkrad ähnlich behandelt. Das hat gut gehalten und sah auch gut aus.



Lenkrad 2 ist das schwarze Lenkrad

Nun habe ich zwei Lenkräder zur Auswahl. Ich wollte mir keinen "Schrott" ins Regal stellen.
Ich weiß, dass die nicht perfekt geworden sind, aber mir gefällt es so.
Hoffentlich sind die so grifffest, wie ich es mir vorstelle - es macht jedenfalls jetzt den Eindruck.

Hier seht Ihr den Ursprungszustand der beiden Lenkräder (hier klicken)

WANTED:

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Fahrgestell

Perrotbremse

Die Zeit für Küchentischarbeiten ist erst einmal vorbei - bis auf weiteres. Im Moment bleiben Kleinteile an den verschwitzten Händen kleben - das geht nicht gut.

Mit der Hinterachse und den Hinterradbremsen hatte ich mich im November letzten Jahres zuletzt befasst. Dann wurde es mir zu kalt und die Teile wanderten ins Regal - zur Weiterbearbeitung bis demnächst irgendwann mal.

Nun ist "demnächst irgendwann mal"! Die beiden Halbachsen müssen bald zum Sandstrahler!

Ihr könnt Euch sicher noch an die gruseligen Bilder aus dem Horror-Kabinet vom letzten Jahr erinnern (siehe hier klicken).
Die Bremsbacken habe ich ausgebaut. Die Perrot-Typenschilder, die an der Bremsankerplatte befestigt sind, sehen wirklich nicht mehr gut aus.


Perrot-Typenschild Fahrerseite (bereits ausgebohrt und gereinigt)

Auch Perrot hat  - so wie Tempo - die Typenschilder nicht aus Alu-Blech, sondern aus Zinkblech hergestellt. Es ist leider stark angefressen, mit Löchern.
Ich habe es von der Innenseite ausgebohrt und so gut es geht gereinigt.


Perrot-Typenschild Fahrerseite - gereinigt und lackiert

Man kann es wieder halbwegs lesen:
Deutsche Perrot-Bremsen GmbH
103 (eingeschlagen - was ist das für eine Nummer?)
Linke-Bremse (wo ist die rechte?)

Ich habe es nach der Reinigung mit Klarlack geschützt. Mal sehen, wie lange das hält.


Hier saß das Perrot-Typenschild an der Bremsankerplatte Fahrerseite

Der Sandstrahler hätte es völlig zerstört. Es wird so, wie es nun ist, wieder eingebaut.

Ich sagte bereits, dass mein Boy keine Bremsseile im Spiralrohr hat, so wie damals der Hanseat.
Die Bremsseile werden in Messingröhren geführt. Das wird noch eine Aufgabe, das wieder herzustellen (ist nicht so wichtig, ich habe ja gar kein Bremspedal)...
Ich glaube, dass das bei Vorkriegsmodellen auch ähnlich ausgeführt wurde. Oder nicht?

Hier auf der Fahrerseite ist mir noch ein Teil aufgefallen, das mir auf der Beifahrerseite entgangen war:


Bremsrohrfassung 7 mm (44-5-34) an Bremsankerplatte Fahrerseite

In der Bremsankerplatte steckt noch die Bremsrohrfassung, die als Aufnahme und Lager für die Messingrohre gedacht ist. Ich muss schauen, wo die von der Beifahrerseite geblieben ist.
Steckt die auf der Beifahrerseite auch noch fest?

Das Teil ist völlig festgerostet. Ich muss es noch herausschlagen.

Die Messing-Bremsrohre werden an der Achsverstrebung (Spurstange) mit Blechschellen festgehalten.


Schelle für Bremsrohr an Achsverstrebung (44-3-15) Fahrerseite

WANTED:

Auspuffkrümmer (klick) - Auspuffkrümmer Boy für Doppelkolbenmotor Ilo

Fahrgestell

Hinterachsen

Zum Abziehen von Lagern hat sich mein "Wunderabzieher" bewährt. Auf der Beifahrerseite ist das schon im letzten Jahr passiert. Nun ist die Fahrerseite am Drannsten. Mit handelsüblichen Zwei- und Dreipunktabziehern lässt sich den Lagern nur schwer beikommen. Dabei macht sich dieser Abzieher nützlich.


Fahrerseite - Lagerabzieher montiert

Dem seltenen Simmerring komme ich auch mit diesem "Wunderwerkzeug" nicht bei. Das ist auch besser so, weil ich die Simmerringe auf der Achse lassen werde.


Simmerring auf Fahrerseite

Die verschlissenen Lager für den Zentralbolzen hatte ich auf der Beifahrerseite im letzten Jahr schon entfernt. Jetzt musste das auch auf der Fahrerseite gemacht werden.


Verschlissene Lagerbuchsen auf Fahrerseite

Sie saßen zwar bombenfest, aber mit dem bewährten Rezept ging es besser, als erwartet. Die alten Buchsen sind raus und die Lageraugen der Achse warten nun auf das Einpressen der neuen Lager - nach den Sandstrahlarbeiten.


Hohle Lageraugen auf Fahrerseite

An den Spurstangen, "der Verstrebung" (24-6-07) sind Bleche als Verstärkung eingeschweißt. Dahinter könnte der Rost wüten, den ich ja reichlich am Fahrgestell habe. Der Sandstrahler ist machtlos und kann in dem Hohlraum nichts ausrichten.


Fahrerseite - Verstrebung (24-6-07) mit Verstärkungsblech

Also müssen die Bleche ab und nach dem Strahlen wieder eingeschweißt werden.


Fahrerseite - Verstärkungsblech ist herausgeflext

Nun müssen Achsen und Simmerringe noch vor dem Sandstrahl geschützt werden. Zumindest der Simmerring würde das nicht überleben. Ich habe passende Konservendosen gefunden.



Achsen und Simmerringe gegen den Sandstrahl geschützt

Ich hoffe, dass das dünne Konservendosenblech ausreicht, sonst muss ich mir dickere Rohre besorgen. Das werde ich mit dem Sandstrahler besprechen.
Die Kabelhebel (44-6-8/-9) sind mit den Drehbolzen (44-5-10) festgenietet. Die lasse ich an den Bremsankerplatten (Bremsdeckplatten).
Eine der Rückholfedern (44-5-30) bleibt ebenfalls an Ort und Stelle.
Die andere liegt bei den Bremsen-Kleinteilen. Diese Federn haben 30 Windungen, 1,6-mm-Draht und 7 mm Durchmesser (zur Info).

Nun noch eine letzte Bestandsaufnahme vor den Sandstrahlarbeiten! Damit ich nichts vergesse, habe ich die Teile mal so zusammengelegt, wie sie später am Fahrzeug angebracht werden müssen.


Hinterachse mit Verstrebung komplett - ohne Bremsenteile

Die Einzelteile habe ich nummeriert: F=Fahrerseite, B=Beifahrerseite.


1=Schwingarme 2x (44-4-6)
2=Bremsankerplatten (44-5-2/-3)
3=Verstrebungen (Spurstangen) 2x (24-6-07) mit Lageraugen (44-6-2) ohne Verstärkungsbleche
4=Verstärkungsbleche für Verstrebungen 2x
5=Lagerbolzen (44-3-1) für Zentrallager mit Buchsen 4x (44-4-2) - zwei Buchsen stecken auf dem Bolzen
6=Lagerflansch für Strebe (44-1-14) mit Gummipuffer 3x (44-6-3)

Interessant ist, dass die Verstärkungsbleche im Teilekatalog weder einzeln aufgeführt sind, noch sind sie abgebildet oder werden sonst irgendwie erwähnt. Im Teilekatalog steht lediglich "U-Eisenverstrebung".

Die Spiralfedern 2x (24-4-1) und die Federteller 4x (112-3-13) liegen im Fertigteileregal.

Noch etwas zur Perrot-Bremse:
Das Typenschild auf der Beifahrerseite war leider noch schlechter als das auf der Fahrerseite. Ein Stück fehlt völlig.
Ich musste es nach der Reinigung stabilisieren. Es ist auf ein Trägerblech mit Uhu-Plus geklebt, da ich es wieder an seinem angestammten Platz (seit 70 Jahren) befestigen möchte.


Typenschild Beifahrerseite

Dann ist da natürlich noch die Schelle (44-3-15) auf der Beifahrerseite, die dazu dient, die Bremsleitungen zu befestigen. Hier ist die Beifahrerseite, die Fahrerseite hatten wir oben.


Schelle für Bremsrohr an Achsverstrebung (44-3-15) Beifahrerseite

WANTED:

Auspuffkrümmer (klick) - Auspuffkrümmer Boy für Doppelkolbenmotor Ilo

Die Achsen kommen demnächst zum Sandstrahler - danach sehen wir weiter, was daran noch alles gemacht werden muss.
Es wird ein paar Tage dauern, da ich jetzt andere Dinge um die Ohren habe.
Außerdem wartet @J Pou auf die Abmessungen des Auspuffs, den ich im "Außenlager" liegen habe. Ich hoffe, dass ich morgen dort hin komme und gute Fotos mit Abmessungen machen kann.
Mein Auspuff ist auch noch eine weitere Baustelle.

Antriebsaggregat

Kühler

Den Kühlerhalter (41-9-7) hattet Ihr schon weiter oben "unbehandelt" gesehen. Nun habe ich ihn einbaufertig vorbereitet.


Kühlerhalter 41-9-7

Die Teilenummer sagt aus, dass es diesen Kühlerhalter schon seit der Vorkriegszeit (spätestens A-Modell) gibt und dass er identisch mit den 2-Zylinder-Motoren ist.

Es ist ein elegant geformtes, schweres, im Gesenk geschmiedetes Bauteil. Heute würde man so etwas höchstens noch aus starkem Blech abkanten. Das macht für mich u. a. den Charme dieser alten Fahrzeuge aus.

Ich war dicht dran, einen schmalen 1-Zylinder Kühler zu "ergattern". Leider ist das Teil verschollen...
Sehr schade, da mir dieser schmale Kühler, gebaut von einer berliner Kühlerwerkstatt, sehr gut gefallen hatte



"Normaler" Kühler für A400/Hanseat

Nun muss ich sehen, wie ich mit meinem "normalen" 2-Zylinder-Kühler klar komme, der in meinem Boy bereits eingebaut war, als ich ihn bekam. Damals war er dicht, aber er sieht eben nicht mehr schön aus und innen raschelt ein Haufen Dreck.

Wenn mich der Teufel reitet, werde ich Lötflamme und Blechschere zur Hand nehmen, und mir selbst einen schmalen Kühler basteln.
Da habe ich gar keine Erfahrung mit, aber ich traue es mir zu, dass ich das schaffen könnte. Messingblech und Messingröhren kann man beschaffen, das ist kein Problem.
Wie sieht es aber mit den Kühlerlamellen aus?
Ich muss wohl aber erst - bis es soweit ist - diesen "normalen" Kühler wieder aktivieren.

Elektrische Anlage

Akku

Dann war ich (erfolglos) auf der Suche nach dem Batteriekasten (45-4-16) - seltsam (???!!!).
Von dem müsste ich eigentlich sogar einen zuviel haben, da ich mal einen aus dem ausgeschlachteten Hebmüller-Woody hatte. Der ist jetzt in meinem ehemaligen 1956er Hanseat verbaut, den der @Tempo-Burki nun "durch Europa fährt".
Aber auch dieser 1956er hatte einen Batteriekasten, der eigentlich hier bei mir sein müsste.
Vielleicht muss ich einfach noch einmal besser nachschauen.

Gefunden habe ich den Befestigungsbügel (45-4-15) mit dem Spannbügel (45-4-17). Wenigstens etwas!


Befestigungsbügel (45-4-15) mit Spannbügel (45-4-17) für Batterie

Den Batteriekasten kann man recht einfach nachfertigen - sollten alle Stränge reißen.

WANTED:

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Elektrische Anlage

Akku

Der Batteriekasten (45-4-16) ist doch da!
So etwas lässt einem keine Ruhe. Er war dort, wo ich ihn zuerst vermutet hatte, nur in einer finsteren, trockenen Ecke versteckt.



Batteriekasten 45-4-16

Allerdings: So schlecht hatte ich den nicht in Erinnerung. Aber immerhin sind sogar zwei der Befestigungsschrauben noch dran.
Jetzt, wo ich ihn in der Hand halte, weiß ich, dass das der Kasten des Hebmüller-Woodies ist.

Ich weiß nun wieder, dass mein ehemaliger 1956er, der jetzt den @Tempo-Burki durch Europa trägt, entweder seinen originalen Kasten, oder den vom Boy eingebaut hat.

Ich bin froh, dass ich diesen Schrott-Kasten habe. Es kann weitergehen...

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Antriebsaggregat

Auspuffanlage

Ich habe den Auspuff aus meinem "Außenlager" geholt. Ich muss vorweg sagen, dass das wohl nicht der originale Auspuff ist, der ursprünglich in meinem Tempo Boy eingebaut war. Ich hatte die damals ausgetauscht, weil dieser Auspuff infolge von zu reichlicher Anwendung von Motorstarter geplatzt war.
Dieser Auspuff tat ursprünglich in meinem 1951er Hanseat Dienst und hat einen Nachschalldämpfer. Dieser 1951er Boy ebenso, wie man auf den alten Fotos sieht.



Der Hauptschalldämpfer ist völlig zylindrisch, bis auf den abgeschrägten oberen Deckel. Dass das auf dem Foto etwas anders wirkt, liegt an der Explosion, die den Auspuff platzen ließ.

Der Nachschalldämpfer wurde bei Tempo im Laufe der Zeit mehrfach geändert. Es gibt unterschiedliche Größen, wie ich an meinen Dreirädern und im Vergleich auf Oldtimer-Veranstaltungen feststellen musste. Die erste Version, die ab 1951 eingebaut wurde, war in den Abmessungen noch etwas kleiner, als später gebaute Nachschalldämpfer und hatten unterschiedliche Verstrebungen.

Ich kann nur die Maße vom 1951er Modell angeben, da ich keinen anderen mehr habe.



Wenn ich den geplatzten Auspuff retten will, muss er völlig zerlegt, dann zusammengesetzt und ummantelt werden.
Der Auspuff hat drei Kammern.


Aufgeplatzte Naht und Blick ins Innere mit den drei Kammern

Dass der Auspuff geplatzt ist, hat den Vorteil, dass man einen Blick in sein Innenleben werfen kann. Die 1.+2. Kammer von oben ist auf dem folgenden Foto zu sehen.
Die 1. Kammer ist mit einer groben Stahlwolle gefüllt. Es wirkt so, als hätte man hier Späne von Oberflächenbearbeitungen (Drehen) verwendet, was aber eine Täuschung ist.
Die 2. Kammer ist hohl und man sieht nur das zentrale, durchgehende, gelochte Auspuffrohr (Durchmesser ca. 30 mm). Das Rohr läuft vom oberen Eingang bis zum unteren Ausgang gerade durch, ohne Absätze.


Blick in 1.+2. Kammer - Durchmesser des gelochten Rohres=ca. 30 mm

Die 3. Kammer enthält ein sehr viel feineres Material, das ich noch nicht identifizieren konnte. Da ich den Auspuff weiter zerlegen muss, wird das hoffentlich noch gelingen. Das krümelige Zeug in der 3. Kammer ist völlig verhärtet und damit wirkungslos.

Update: Das feine Material ist Ölkohle. Die Ölkohle hat sich an der unteren Späne-Füllung festgesetzt und diese verhärtet. Das Zeug muss natürlich raus.

Die Teller (Prallbleche), die zur Trennung der Kammern dienen, weisen keinerlei Lochung auf.


Blick in 2.+3. Kammer - Durchmesser des gelochten Rohres=ca. 30 mm

Dadurch, dass der obere Deckel schräg eingesetzt ist, ist er oval.



Der Deckel auf der Auspuff-Unterseite ist kreisrund, da er gerade eingesetzt ist. Danach kommt das Krümmer zum Nachschalldämpfer, der bei mir einen Außendurchmesser von 32 mm hat.
Der Nachschalldämpfer ist bei meinem Boy eigentlich nicht notwendig. Ich überlege, ob ich ihn trotzdem einbaue.

Update: Doch, auf den alten Fotos ist der Nachschalldämpfer zu sehen. Er wird also eingebaut.



Dann habe ich hier noch einen Auspuff in Reserve, den jemand in der DDR nachgefertigt hatte. Der war an einem 1937er E200 Kastenwagen montiert. Dieser Kastenwagen entpuppte sich während der Restauration als ehemaliges Reichspost-Fahrzeug und steht heute als solcher in einem Museum.


Originaler Auspuff und Nachbau-Auspuff aus der DDR

Der Nachbau ist einige Zentimeter zu kurz. Die Schräge oben ist nicht ausreichend. Dass die Schräge nicht stimmt, hat zur Folge, dass Geometrie und Optik dieses Auspuffes nicht richtig sind. Wenn ich ihn verwenden will, muss ich ihn ebenfalls noch ändern.

Dann ist auch der Durchmesser des gelochten Rohres in der Mitte zu groß. Der Klang war zwar nicht zu laut, aber irgendwie hörte sich das hohl an, wie eine leere Gießkanne, wenn der Motor lief.


Originaler Auspuff und Nachbau-Auspuff aus der DDR

Bis zum Auspuff habe ich noch Zeit. Jetzt sind erst einmal andere Dinge an der Reihe.

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Antriebsaggregat

Kühler

Fahrgestell

Rohrrahmen

Kotbleche für Vorderrad

Ich habe wieder ein paar Einzelteile ausgegraben. Noch immer bin ich dabei, die Teile zusammenzuführen (erst einmal lose und unbearbeitet) und eine Bestandsaufnahme durchzuführen. Langsam ist der Boy wieder komplett - bis auf die bewussten Teile, die auf jeden Fall fehlen, weil sie geklaut wurden (die Geschichte dazu habe ich schon mal erzählt).

Gefreut habe ich mich, als ich die beiden Schutzbleche für das Vorderrad nach 30 Jahren wieder in den Händen hielt.




Zwei "Kotbleche" hat ein Tempo-Dreirad für das Vorderrad. Das längere Kotblech (44-7-1/1) sitzt fest am Rahmen, unterhalb der Gabel, das Kleine (44-7-2/1) ist am Kühlerhalter unterhalb des Kühlers befestigt und schwenkt mit dem Vorderrad in Fahrtrichtung.
Im Teilekatalog sind sie dementsprechend in unterschiedlichen Hauptgruppen zu finden.

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Aggregataufhängung und Antrieb

Kettenkasten

Das ist er, der ausgebaute Kettenkasten (43-1-61), den ich vor ein paar Tagen vom Boden geholt habe. Dort lag er 30 Jahre trocken und hat Spinnweben angesetzt, aber keinen zusätzlichen Rost.
Man sieht das große Kettenrad mit dem Schlitz in der Achse. Dieser Schlitz wird später den Antrieb für den Tacho mitnehmen.
Das große Kettenrad ist noch die offene, "ungepolsterte" Variante. Ab dem Modell '53 wurden Gummipuffer verbaut, die als Dämpfung dienen.


Boy-Kettenkasten 43-1-61 von der Fahrerseite

Den Deckel habe ich von einem A400 Antriebsaggregat ausgebaut. Das Originalteil ist zusammen mit Bremspedal, Vorderfedern und dem Auspuffkrümmer entwendet worden. Ich hatte aber zumindest dafür - Gott sei Dank - passenden Ersatz.

Dieser Kettenkastendeckel ist noch die alte Ausführung, mit dem Loch für den Tachoantrieb. Die Hanseaten hatten zu dieser Zeit schon die kurze Tachowelle mit Anschluß am Getriebe, während der Boy weiterhin mit der langen Tachowelle fuhr. Da steckt noch der abgebrochene Rest vom alten Tachoantrieb drin!


Kettenkastendeckel 43-1-7/1 mit zentraler Schraube für den Tachoantrieb

Von der Innenseite gesehen wird das deutlicher. Man sieht sogar noch den Mitnehmer des ehemaligen Winkelantriebs, der völlig verrostet ist.


Kettenkastendeckel 43-1-7/1 von der Innenseite mit dem Lagersitz und Resten des Tachoantriebs

Nun müsste man wissen, wie der originale Winkelantrieb befestigt war. Ich werde jedenfalls das Loch ausbohren. Einen neuen Winkelantrieb habe ich hier liegen, aber der hat kein Gewinde.


Lagersitz im Kettenkastendeckel mit verrottetem Tachoantrieb

Am Kettenkasten sitzen noch die beiden Einstellschrauben, die "Spannbuchsen" (43-1-12), mit denen die Kette gespannt wird.


Spannbuchsen (43-1-12) am Kettenkasten

Da die Achse frei läuft und die Bremse nicht angezogen werden kann, wird sich die Bremstrommel mitdrehen, wenn die Achskappe und darunter die Kronenmutter abgeschraubt werden soll.


Boy-Kettenkasten (43-1-7/1) - Beifahrerseite mit Bremstrommel, Achsnabe, Achskappe am Kettenkasten

Deshalb muss eine "Bremse", bzw. eine Sperre dies verhindern.

Schon bei dem Versuch, die Alu-Achskappe zu entfernen, ging das Drama los!
Sie bewegte sich nicht einmal ansatzweise keinen bis gar keinen Millimeter und machte auch unter größten Anstrengungen nicht den kleinsten Versuch, sich aus der Verschraubung zu lösen. Das Alu ist in der Nabe aufgeblüht und sitzt bombenfest. Wenn das schon bei der einfachen Achskappe so ist...

Ohne Hilfe eines Brenners war es nicht möglich, der Kappe beizukommen.
Normalerweise dehnt sich Alu schneller aus, als Stahl. Durch Erhitzen kann also genau der gegenteilige Effekt eintreten, nämlich dass die Alu-Kappe sich dadurch noch mehr einzwängt, als sie schon ist.
Es ging aber doch!


Achskappe entfernen - nur mit Erhitzen möglich

Nachdem sich die Kappe wenige Grad gedreht hat, habe ich in dem entstandenen Spalt mit W40 nachgeholfen und etwas einwirken lassen.
Nun hatte die Kappe verloren!
Ich hatte wirklich Sorge, dass ich mir die Nabe zerdätsche, so wie ich den 41er Maul mit dem Mottek bearbeitet habe, bis endlich Bewegung in die Sache gekommen war.

Aber, das war ja nur eine winzige Kleinigkeit, im Vergleich zu dem, was nun auf mich zukommt!

Vorderachse

Es gibt am Tempo ein paar Arbeiten, vor denen ich gehörigen Respekt habe (fast schon Angst).
Dazu gehört auf jeden Fall das Entfernen der vorderen Bremstrommel mit Achsnabe und Vorderachse.
Bei zwei Fahrzeugen ist mir das bereits erfolgreich gelungen - beim 1951er und beim 1956 Hanseat. Die Bremse mussten gemacht werden.

Ich weiß noch, wie ich mich damals abgequält habe (in jungen Jahren), bis sich der Konus der Radnabe endlich gelöst hatte.

Aller guten Dinge sind drei!
Nun steht mir das beim Boy bevor und ich habe Sorge, hier kläglich zu scheitern.

Nachdem also wenigstens erst einmal die Achskappe heile von der Nabe ist, geht es der Kronenmutter an den Kragen.
Auch hier die unangenehme Überraschung:


Lösen der Kronenmutter mit "Verlängerung"

Nachdem der Splint entfernt war, habe ich versucht, mit der Knarre die Kronenmutter zu lösen.
Es blieb beim Versuch!
Erst mit Verlängerung gab sie endlich nach. Das mache ich nicht gern, denn man hat weniger Gefühl am Werkzeug. Leicht kann es zum Werkzeugbruch kommen. Es hat ja geklappt.
Die Kronenmutter war dermaßen festgeknallt, dass ich befürchte, große Schwierigkeiten mit dem Konus der Achse und Nabe zu bekommen.

Morgen geht's weiter damit.

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Aggregataufhängung und Antrieb

Vorderachse

Gleich vorweg:
Ich bin gescheitert mit meinem Vorhaben, die Nabe abzuziehen - vorerst.
So, wie ich es mir vorgestellt hatte geht es ncht!
Die Nabe sitzt wie festgeschweißt - keine Chance, sie mit improvisierten Mitteln zu entfernen. Ich wundere mich heute - nach 35 Jahren - darüber, wie ich das bei meinen beiden Hanseaten geschafft hatte. Das ging auch ohne Spezialwerkzeug - damals.

Morgen werde ich kreuz und zurück durch halb Niedersachsen fahren, damit die Nabe nun doch noch gelöst werden kann.
Ein anderer Tempo-Freund hat den originalen Radnabenabzieher von Tempo. Das macht mir große Hoffnung, doch noch das nächste Ziel zu erreichen.

Das nächste Foto zeigt das Problem. Dahinter steckt ein wirklich hartnäckiger Konus, der gelöst werden muss. Der Abzieher darf nicht in Anwendung gebracht werden, ohne die Kronenmutter wieder auf das Gewinde zu drehen.
Die lose aufgedrehte Kronenmutter soll verhindern, dass die Nabe samt Bremstrommel mit Knall zwei Meter durch die Gegend fliegt, wenn sich der Konus endlich löst.


Radnabe ohne Kronenmutter als Sicherung beim Abziehen

So, wie auf dem nächsten Foto, geht es jedenfalls nicht. Ich bin in Sorge, dass mir die ganze Montage um die Ohren fliegt, wenn ich nun noch stärker anziehe.
Es ist wirklich erstaunlich, welche Kräfte in diesem Konus gespeichert sind.
Um die durch die Bremsbacken festgeklemmte hintere Bremstrommel zu lösen, hat das zwar noch gereicht, aber vorn muss das mit dem vorgesehenen Abzieher durchgeführt werden!


Abzieher-Montage - erfolglos

Ich hoffe, bald ein positive Ergebnis erzählen zu können.

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Aggregataufhängung und Antrieb

Vorderachse

Ein Satz mit "Icks" - das war wohl NIcks!
Gestern habe ich demonstriert, wie man es nicht machen soll! Es war ein Versuch, der die Grenzen von provisorischen Mitteln aufgezeigt.

Auch das Einhaken eines Zwei- oder Dreipunktabziehers in den überstehenen Kragen der Nabe ist absolut tabu! Ich habe schon Naben gesehen, bei denen dieser Kranz durch eine solche Behandlung abgebrochen war.

Ich habe die Notbremse gezogen und mich mit Tempo-Kollegen besprochen, die das passende Werkzeug haben. Bevor ich etwas zerstöre, nehme ich lieber eine kleine Reise durch Norddeutschland in Kauf.

So muss das gemacht werden, wenn es gefahrlos sein soll!. Dieser Nabenabzieher stülpt sich über den Befestigungsring für die Achskappe und lässt sich wunderbar an den Radbolzen befestigen.


Passender Nabenabzieher montiert

Eine starke Druckspindel drückt genau senkrecht auf die Achsnabe und nun kann es losgehen! Nicht vergessen, die Kronenmutter lose auf das Gewinde zu drehen, damit die Nabe nicht durch die Gegend fliegt!

Nun kann es losgehen:
Sichere Lagerung des Kettenkastens, große Knarre im (Combat-) Anschlag und eine Stange als Sperre gegen Verdrehen.


Große Knarre und Sperre

Jetzt hat der Konus keine Chance mehr!
Die Kraftanstrengung hielt sich in Grenzen, bis der Widerstand gebrochen war. Auch ein Herumhämmern war nicht notwendig. Es machte "Klack" und die Nabe war gelöst.
Nun sieht man das Innenleben, die komplette Perrot-Bremse des Vorderrades. Es fällt auf, dass das alles noch in sehr ordentlichem Zustand ist.


Nabe mit Bremstrommel ist gelöst - Achse ist noch eingebaut

Wir haben gleich noch die Achse aus dem Lager gedrückt. Mit einer hydraulischen Presse geht das ganz ohne Hämmern und Kraftanstrengung.


Die Achse ist entfernt

Ölspuren auf der Bremsenseite halten sich in Grenzen.
Den Simmerring werde ich nur entfernen, wenn ich passenden Ersatz zuhause habe.
Dieser Simmerring in der Nabe ist ganz besonders wichtig! Er dichtet den ölgefüllten Kettenkasten gegen die Bremsenseite ab. Ist er beschädigt oder verschlissen. so tropft langsam aber stetig Öl in die vordere Bremstrommel.

Nun muss noch die Perrotbremse demontiert werden.

Ein Blick von der Antriebsseite in den nun hohlen Kettenkasten:


Kettenkasten von der Antriebsseite

Man sieht hier auch so ein seltsames, eingenietetes Blech, wie im Deckel. Ich habe mir nun sagen lassen, dass das zur Ölabscheidung dient. Das Öl aus der Kettenkastenfüllung soll während der Fahrt nicht zu stark aufgewühlt werden. Wellen und Spritzer werden dadurch nicht bis ganz nach oben gespritzt, sondern laufen an diesen Blechen wieder zurück - also sind sie so eine Art "Wellenbrecher".
Das Öl, das für die Schmierung des oberen Bereichs notwendig ist, nimmt nur die Kette mit.

Die Zähne des Kettenrades haben Abnutzungsspuren, was aber m.E. noch nicht übermäßig ist. Es wird noch vernünftig laufen.


Großes Kettenrad mit Achse, Lagern und Distanzscheiben

Auf den ersten Blick machen sämtliche Bauteile einen guten Eindruck! Ich werde sie jetzt erst einmal einer näheren Untersuchung unterziehen - dann sehen wir weiter.

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Fahrgestell

Pedalwerk

Schauen wir heute mal einem anderen Boy aufs Fußwerk. Also: Die nächsten Bilder stammen nicht von meinem Boy!

Es war mir wichtig, diese Bilder zu zeigen, denn so soll es im Fußraum meines Boy's auch mal wieder aussehen - sogar mit Bremse.

Wir sehen hier das kleine Gaspedal (44-2-7), links daneben das Bremspedal (44-2-5), einen Teil der Bremszugstange (44-2-12) und den Handbremshebel (44-2-2a) mit Zahnsegment (44-2-22) und der Blattfeder (44-2-4).


Das ist leider nicht mein Boy

Das nächste Foto zoomt aus anderer Perspektive etwas näher heran, so dass man die Anordnung der einzelnen Elemente besser betrachten kann.


Pedalwerk im Tempo Boy (nicht meiner)

Aber: Wo ist das Kupplungspedal?


Pedalwerk im Tempo Boy ohne Kupplungspedal im Bildausschnitt (nicht meiner)

Das Kupplungspedal sitzt ganz getrennt, außerhalb dieser Pedalgruppe, an der Innenseite des linken Schwellers und ist auf diesen Fotos nicht zu sehen.
Leider habe ich es verpasst, auch davon ein Bild zu schießen.

Der Vollständigkeit halber noch ein Auszug aus dem Teilekatalog vom Tempo Boy 1951.


Auszug aus dem Teilekatalog

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